«аэрофлот» продаст 51% авиакомпании «аврора» за 1 рубль
«Аэрофлот» продаст 51% дальневосточной авиакомпании «Аврора» правительству Сахалинской области за символический 1 руб. Сахалин консолидирует 100% перевозчика, это станет первым этапом создания единой компании на Дальнем Востоке
«Аэрофлот», которому принадлежит 51% «Авроры», передаст всю свою долю второму акционеру перевозчика — правительству Сахалинской области (владеет 49%) всего за 1 руб. Об этом рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области Валерий Спиченко в ходе обсуждения бюджета в областной думе.
«Первый этап — это довыкуп акций, принадлежащих «Аэрофлоту» (51%), в собственность области. Там будет символическая стоимость в один рубль, фактически просто передача», — рассказал министр.
«Вопрос [о возможной продаже «Авроры»] на повестке действительно стоит. Это сложная процедура, которая требует в том числе корпоративного одобрения», — заявил РБК представитель «Аэрофлота» Михаил Демин. На сегодняшний день стороны находятся «в процессе финализации условий возможной сделки», добавил он.
Superjet поднимается на субсидиях
Росавиация утвердила перечень финансируемых региональных воздушных перевозок на 2021 год
Субсидирование региональных перевозок авиакомпаний, не летающих на Superjet, в 2021 году сократится вдвое — на ₽5,1 млрд. Почти 70% всех субсидий, как федеральных, так и региональных, получат компании с этим самолетом в парке
Правительство в 2021 году уменьшит субсидирование авиакомпаний, у которых в парке отсутствуют российские Sukhoi Superjet 100 (SSJ), но увеличит размер дотаций для предприятий с этими самолетами. Это следует из перечня субсидируемых региональных маршрутов на 2021 год (маршруты в обход Москвы), который утвердил глава Росавиации Александр Нерадько в конце ноября, и правил распределения субсидий.
На программу субсидирования региональных маршрутов, реализуемую в соответствии с постановлением правительства, на 2021 год выделено 7,7 млрд руб. из федерального бюджета и 6,7 млрд руб. из региональных бюджетов, сообщил РБК консультант нескольких авиакомпаний, который провел расчеты на основе документов Росавиации (правильность его вычислений РБК подтвердили представители S7 Airlines, Utair, Nordwind и «ИрАэро»). В сумме это 14,4 млрд руб. Но общий размер субсидий в 2021 году составит 13,9 млрд руб., потому что еще 0,5 млрд из новых федеральный субсидий распределят между компаниями в декабре 2020 года, пояснил РБК источник в Росавиации. Представитель ведомства отметил, что методическими указаниями Минфина при формировании проекта закона о бюджете на 2021 год сумма субсидий авиакомпаниям была оптимизирована, но не уточнил, на какую сумму.
На 2020 год Росавиация утвердила субсидии на 8,348 млрд руб. из федерального бюджета. Еще 6,882 млрд руб. — выплаты из региональных бюджетов. То есть в общей сложности дотации составили 15,2 млрд руб.
В 2020 году авиакомпаниям без SSJ выделили 9,5 млрд руб., а в 2021 году вдвое меньше — 4,4 млрд. Эксплуатантам этого самолета субсидии увеличат с 5,7 млрд до 9,5 млрд (68% от общей суммы субсидий), следует из подсчетов консультанта. Пресс-служба Росавиации ранее признала, что около 70% от общей суммы субсидий из федерального бюджета «будут использованы на маршрутах, заявленных к выполнению на воздушном судне Sukhoi Superjet».
Как распределятся субсидии на перевозки
В число крупнейших получателей субсидий на региональные перевозки в 2021 году войдут следующие авиакомпании, летающие на Superjet, это «Ямал», «ИрАэро», «Азимут» и Red Wings, а также четыре без SSJ в парке — S7, «РусЛайн», «ЮВТ Аэро» и Utair. На восемь этих перевозчиков придется более 90% всех субсидий из федерального и региональных бюджетов.
Больше всех получит авиакомпания «Ямал», принадлежащая правительству Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО). Крупные операционные базы этого перевозчика расположены в Москве, Салехарде и Тюмени. ЯНАО — регион, где наземная транспортная инфраструктура слабо развита, а уровень бюджетных доходов высокий, объясняет Пантелеев. Поэтому региональные власти активно стимулируют авиационную подвижность, субсидируя перелеты в рамках региональных программ, а также активно софинансируя полеты в рамках постановления правительства № 1242.
Из 21 авиакомпании, которые в 2021 году планируют круглогодично осуществлять перевозку пассажиров по субсидируемым направлениям, только у десяти субсидии увеличились (из них пять эксплуатируют SSJ), а у остальных, в том числе у S7 и Utair, сократились.
Наибольшее сокращение субсидий в следующем году, более чем втрое, до 705 млн руб., произойдет у авиакомпании «ЮВТ Аэро» из Татарстана. Ее представитель сказала РБК, что дотации предоставляются за выполненные рейсы и точную информацию по 2021 году она сможет сообщить после завершения полетной программы. «Приоритет был отдан авиакомпаниям, которые эксплуатируют отечественную авиатехнику, в частности Sukhoi Superjet. Больше половины заявленных нами маршрутов не были включены в список на 2021 год», — пояснила она.
В число перевозчиков, которым сократят субсидии в 2021 году, вошел и один эксплуатант SSJ — авиакомпания «Северсталь». В следующем году она получит на 47% меньше, чем годом ранее, — 60,5 млн руб. Представитель «Севергрупп» Алексея Мордашова, в которую входит авиакомпания, пояснила, что приоритетным правом получения субсидий пользуются авиакомпании, выполняющие полеты в регионы, участвующие в софинансировании. Из регионов, куда летает «Северсталь», Карелия и Мурманская область подтвердили готовность участия в программе субсидирования, а Вологодская область и Республика Коми отказались.
Какую роль субсидии играют для авиакомпаний
Росавиация прогнозировала, что объем перевозки пассажиров по 262 субсидируемым маршрутам в 2020 году должен составить около 2,5 млн человек (насколько план был выполнен в условиях пандемии, не сообщалось). В 2021 году число дотационных маршрутов вырастет до 266, а ожидаемое число пассажиров должно достигнуть 3,7 млн, несмотря на общее снижение финансирования.
Субсидии региональных перевозок помогли S7 опередить по числу пассажиров «Аэрофлот», у которого больше рейсов из Москвы, а не между регионами, заявил летом министр транспорта Виталий Савельев, тогда возглавлявший «Аэрофлот». «Они (S7) летают не только из столичного Домодедово, но и из новосибирского Толмачево. При этом на них распространяется постановление правительства № 1242 о субсидировании региональных перевозок внутри России, подчеркиваю, не из Москвы, — отметил он в интервью ТАСС. — Им помогают — они летают. А мы не можем. Более 240 машин из 360 встали на прикол». S7 c апреля 2020 года, когда эта компания стала лидером в России, по ноябрь перевезла 7,6 млн пассажиров, а «Аэрофлот» — 6,6 млн.
Программа субсидируемых воздушных перевозок в 2020–2020 годах не оказала значительного влияния на развитие и формирование региональной маршрутной сети, указала в августе 2020 года Счетная палата: доля субсидируемых маршрутов — это лишь 12% от общего количества рейсов в России в 2020 году. Несмотря на субсидии, не обеспечивалось развитие маршрутов в труднодоступные и удаленные населенные пункты, где авиационный транспорт является основным или единственным и имеет социальную значимость, отмечали аудиторы. «Количество перевезенных пассажиров по субсидируемым маршрутам в проверяемом периоде увеличилось в три раза. Однако их доля в общем количестве перевезенных пассажиров, минуя Москву, составляет всего от 2 до 6%», — говорилось в отчете.
Но многие авиакомпании и в спокойные времена работали на грани операционной убыточности, и субсидии были для них важной статьей, благодаря которой удавалось выживать, утверждает замдиректора группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин. По его словам, в текущих условиях ограничений и снижения пассажиропотока любой выпадающий доход может быть критичным с точки зрения возможности продолжения деятельности и исполнения своих обязательств.
Какая поддержка предусмотрена для SSJ
В марте 2020 года в проспекте к размещению еврооблигаций ГТЛК (одного из крупнейших покупателей SSJ) были перечислены основные риски из-за поставок этих самолетов. К ним были отнесены отсутствие развитого рынка, случаи неопределенности в связи с технической и логистической поддержкой со стороны производителя, проблемы с постпродажным обслуживанием и недостаточно развитая сеть поставок запчастей.
В рамках развития авиационного машиностроения правительство заинтересовано создавать максимально интересные условия для приобретения и эксплуатации самолетов, произведенных в России, отметил Гущин. Он допускает, что дополнительное субсидирование может привести к росту числа заказов на SSJ. «Но ожидаемого положительного эффекта можно достичь только в совокупности с повышением качества сервисного обслуживания», — отмечает он. Тогда средний налет российских самолетов будет расти, что дополнительно повысит их привлекательность, заключил эксперт. РБК направил запрос производителю самолета, компании «Иркут», которая входит в Объединенную авиастроительную корпорацию «Ростеха».
Увеличение субсидий на региональные перевозки, осуществляемые на Superjet, — лишь одна из мер стимулирования использования этого самолета. В рамках постановления № 301 правительство выделяет авиакомпаниям на новый SSJ по 140 млн руб., 115 млн руб. из них идут на создание склада запчастей, 25 млн руб. — на обучение экипажей, рассказывал «Ведомостям» глава Red Wings Евгений Ключарев. В рамках постановления № 1212 из бюджета выделяется на каждый SSJ еще по 199 млн руб., которые идут на оплату лизинговых платежей. «Самолет на длительный период, больше года, становится для авиакомпании бесплатным», — добавлял он.
Весной 2020 года президент Владимир Путин одобрил новую программу поддержки SSJ, согласно которой лизинговой компании предоставляется госгарантия по кредиту, привлекаемому на закупку 59 таких лайнеров, которые оказались не востребованы покупателями. Такое право получила «дочка» оборонного банка ПСБ «ПСБ Лизинг», которая купит все эти самолеты у «Иркута» за 140 млрд руб. (2,37 млрд руб. в расчете на лайнер).
Минпромторг также разработал проект правил предоставления авиакомпаниям субсидий в 2021 году на оплату 50% лизинговых платежей за эти 59 самолетов на начальном периоде их эксплуатации — 333,3 млн руб. на каждый SSJ100, поставленный по договору финансового лизинга, и 140 млн — по договору операционного лизинга. В целях повышения налета SSJ правительство планирует также компенсировать затраты на их техническое обслуживание — 37,5 тыс. руб. за час налета.
Как иностранцы отказывались от SSJ
В феврале 2020 года единственная европейская компания, эксплуатирующая Superjet, — ирландская CityJet — решила отказаться от этого лайнера из-за нехватки запчастей. Летом также стало известно, что от российских самолетов отказалась мексиканская Interjet — второй по величине эксплуатант (22 лайнера) после «Аэрофлота», у которого в парке 54 самолета.
Беда сближает
С момента начала коронакризиса с мирового рынка ушли порядка 50 авиакомпаний. Что касается российского рынка, то взгляды на его будущее разнятся.
«Я предполагал, что уже во второй половине августа первые компании сойдут с дистанции и обанкротятся, — говорит Олег Пантелеев. — Этого не произошло по двум причинам: туристический сезон затянулся, что сыграло в плюс, к тому же была поддержка от турецкого рынка».
Второй фактор, помешавший, по его словам, разориться большинству неудачников, — введение моратория на банкротство. Напомним, что правительство РФ в апреле ввело шестимесячный запрет на возбуждение дел о банкротстве по заявлениям кредиторов. Но он закончился как раз на днях.
По данным Росавиации, в стране на начало сентября насчитывалось 109 компаний, имеющих право осуществлять коммерческие авиаперевозки. При этом на 35 крупнейших приходится более 95% рынка. А на первые пять из этого списка — более половины.
Зачем «россии» нужен superjet
Сейчас авиакомпания «Россия» летает на Airbus (319, 320) и Boeing (747, 777, 737), большинство лайнеров перешли перевозчику от обанкротившейся в 2020 году «Трансаэро». SSJ в ее флоте пока нет. По словам источника РБК, близкого к правлению перевозчика, «Россия» планирует к концу 2020 года получить десять SSJ, в результате флот компании вырастет до 68 самолетов.
В рамках новой стратегии группы «Аэрофлот» до 2028 года, которая была принята летом 2020-го, «России» будут переданы все лайнеры одноименной авиакомпании («Аэрофлот») российского производства, включая Superjet и позднее МС-21. «У нее будет 250 машин, из которых 235 — отечественного производства, что очень важно», — говорил генеральный директор группы Виталий Савельев на встрече с премьером Михаилом Мишустиным в середине июля.
Помимо лайнеров российского производства «Россия» вместо «Аэрофлота» займется социальными направлениями, в том числе с «плоскими тарифами», которые применяются на рейсах на Дальний Восток, в Калининград и Крым. До одобрения новой стратегии группы «Россия» больше занималась зарубежными маршрутами, включая туристические и чартерные:
Бангкок, Анталью, Тель-Авив. Компания выполняет перевозки совместно с туроператором «Библио-Глобус». По данным Росавиации, перевозчик входит в топ-4 российских авиакомпаний, за первые восемь месяцев 2020 года услугами «России» воспользовались 3,62 млн человек.
Кто еще будет летать на новых российских лайнерах
В 2020–2021 годах филиал компании «Иркут» («дочка» ОАК) «Региональные самолеты» планирует поставить 59 самолетов SSJ 100 нескольким российским авиакомпаниям. 30 лайнеров получит авиакомпания Red Wings (как и ОАК, подконтрольная «Ростеху»), 22 — группа «Аэрофлот» (восемь в 2020-м, еще 14 — в 2021 году), остальные пополнят флот «Азимута» и «Якутии», рассказывал глава Минпромторга Денис Мантуров.
При этом год назад, в 2020-м, «Региональные самолеты» не выполнили годовой план продаж. Вместо запланированных 20–25 лайнеров они поставили перевозчикам только шесть. Причины, как рассказывали источники РБК, — отсутствие сервисных центров и имиджевые потери из-за трагедии в Шереметьево, которая произошла в мае 2020 года. Тогда лайнер «Аэрофлота» загорелся при приземлении, погиб 41 человек.
Можно ли разбогатеть за счет инвестиций в авиакомпании?
ВАШИНГТОН, 12 июня — Dow Jones. “Если хочешь стать миллионером, вложи для начала миллиард и создай новую авиакомпанию”, – это саркастическое замечание британского предпринимателя Ричарда Брэнсона как никогда актуально во время кризиса Covid-19.
В четверг Dow Jones U.S. Airlines Index упал на 14%: трейдеры внезапно невзлюбили его ралли, длившееся с начала месяца и подогретое волной розничных инвесторов, вложивших средства в компании, ставшие аутсайдерами во время пандемии, в том числе в акции авиаперевозчиков. Но даже теперь прирост индекса с начала месяца составляет 30%.
Инвесторы, мечтающие стать миллионерами, возможно, поймут, что в авиационной отрасли огульные инвестиции не всегда успешны.
Брэнсон тоже извлечет из нынешней ситуации урок: в апреле он предложил в залог британским властям свой карибский остров в обмен на кредит, необходимый для спасения его флагманского перевозчика Virgin Atlantic. Уоррен Баффет тоже присмирел: его инвестиционный фонд Berkshire Hathaway в мае заявил, что продал крупные пакеты акций всех четырех ведущих американских авиакомпаний – Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines и Southwest Airlines – после того, как нарастил их в феврале. “Мир изменился для авиакомпаний”, – заявил Баффет.
Многие аналитики считают, что спрос на авиаперевозки будет подавленным от трех до пяти лет. Некоторые также опасаются постоянного сокращения корпоративных перелетов из-за появления видеоконференций. Это серьезная угроза для авиаперевозчиков полного цикла, получавших практически всю свою прибыль благодаря пассажирам премиальных классов.
Но что, если мир на самом деле не изменился, а инвестиции в авиакомпании всегда были неудачной идеей?
Президент Трамп, который недавно раскритиковал Баффета за продажу акций авиакомпаний, осознал угрозы авиационного бизнеса в 1980-е годы, при банкротстве своей компании Trump Shuttle. Хотя авиаперевозчики могут извлекать прибыль в периоды бума, во время экономических спадов или таких неожиданных событий, как пандемия или террористические атаки, они часто теряют не меньше. Ведь известно, что Баффет в прошлом пренебрегал акциями авиакомпаний.
Даже после недавнего отскока Dow Jones U.S. Airlines Index практически растерял весь свой прирост с 2020 года. После рекордных уровней в начале 2002 года его доходность составила только 10%, а это гораздо меньше доходности сверхбезопасных казначейских бумаг США. Для сравнения, доходность S&P 500 достигла 380%.
Разумеется, американские авиакомпании существенно улучшили маржу прибыли за десятилетие, предшествовавшее пандемии, и некоторые из этих улучшений могут носить постоянный характер. В отличие от европейских, американские перевозчики нашли способы для сдерживания роста посадочных мест, главным образом за счет сделок: US Airways, Continental Airlines и Northwestern Airlines объединились в American, United и Delta соответственно. Именно это побудило Уоррена Баффета в 2020 году изменить свое мнение об авиационном секторе и вложиться в него.
Однако картину скрасил и рекордный период экономического роста. Экономические характеристики отрасли за десятилетие до вспышки Covid, возможно, изменились не так кардинально, как казалось бы.
Авиаперевозки остаются низкомаржинальным недифференцированным бизнесом услуг. Как неоднократно показывали опросы, неоспоримым приоритетом для большинства пассажиров является цена. В то же время это капиталоемкий бизнес с незначительными возможностями экономии на масштабе: открытие новых маршрутов требует дополнительные самолеты, топливо и команды.
В результате перевозчики традиционно стремятся конкурировать за счет объема перевозок. S-кривая, согласно которой перевозчики сталкиваются с трудной задачей в части запуска новых маршрутов из-за частоты полетов, необходимых для привлечения относительно небольшого числа клиентов, по-прежнему пользуется популярностью в отрасли. Смысл в том, что зарекомендовавшие себя на рынке игроки с крупными сетями и разнообразным расписанием полетов могут легко защитить свою рыночную долю.
Впрочем, эта теория, возможно, во многом является наследием операций, практикуемых до 1978 года, когда авиакомпании подвергались жесткому регулированию. Уже в 1990 году S-кривая едва ли прослеживалась в официальных данных, а к середине 2000-х годов, когда лоукостеры начали соперничать с компаниями-старожилами, она и вовсе исчезла. Что особенно важно – она не проявила себя даже во время последнего бума, даже на важных американских авиабазах в Атланте, Чикаго и Далласе.
Поэтому, хотя консолидация помогла перевозчикам упростить свои сети, руководство и инвесторы рискуют переоценить ценообразовательные способности, обеспеченные их очевидными “крепостными рвами”.
Еще одним поводом для беспокойства является то, что низкая инфляция, низкие процентные ставки и подъем технологических гигантов в последние годы ударили по дешевым акциям “стоимости”, например по бумагам авиакомпаний, и вознаградили ведущие “акции роста”, например бумаги таких технологических фирм, как Alphabet и Amazon.com, которые пользуются преимуществом экономии на масштабе.
Возможно, ошибки, совершенные Баффетом при покупке и продаже акций авиакомпаний в 2020 году, стоят в одном ряду с ошибками розничных инвесторов и заключаются в отсутствии разборчивости.
Спад Dow Jones U.S. Airlines Index в последние 10 лет почти полностью можно списать на счет American, которая испытывала трудности из-за огромного долга, возникшего после слияния с US Airways в 2020 году. Другие компании прибегли к изобретательным способам получения прибыли, даже за пределами сетевой стратегии. Так, Delta вышла на новый уровень за счет сегментации клиентов и кобрендовых кредитных карт. Southwest, как и ее европейский конкурент Ryanair, выжала доход из технологии новых самолетов благодаря своему однородному флоту и сфокусировалась на прибыльных маршрутах между двумя пунктами. Это обеспечило обеим компаниям достаточно выгодные позиции в период восстановления после Covid.
Долгосрочные инвестиции в авиационную отрасль в целом могут привести к новым заложенным карибским островам.
Автор Lorena Ruibal, lorena.ruibal@wsj.com; перевод ПРАЙМ; 7 (495) 645-37-00; dowjonesteam @ 1prime.biz
Dow Jones Newswires, ПРАЙМ
