Активы уралвагонзавода ушли через офшор на ближний восток
АО «НПК «Уралвагонзавод» использует неожиданные схемы для оптимизации налогообложения и минимизации ущерба от наложенных на предприятие международных санкций. Основным рынком для реализации производимых им вагонов стал Ближний Восток, а его финансовые потоки тянутся через Люксембург на Вирджинские острова.
Ранее в СМИ появлялась информация о партнерах уральской корпорации в Эстонии. Выбор этой страны был логичен — еще в начале 2000-х годов УВЗ заявила об открытии новых бизнес-проектов в Прибалтике. Для их реализации было создано собственное подразделение корпорации — UVZ Baltija. Поставщиком в эту часть Европы было избрано независимое АО «ЭСТРЕФТРАНССЕРВИС» (зарегистрировано в Эстонии). Остальные аффилированные и дружественные корпорации структуры в последние годы оставались в тени и практически не упоминались в ее отчетах. Однако URA.RU их обнаружило.
Урал — Люксембург — Виргинские острова
Главный офшор УВЗ расположен в Люксембурге. До 2021 года он назывался UVZ INTERNATIONAL Sarl. Корпорация долгое время не скрывала его наличие. В частности, , что именно данная компания владеет 100% акций UVZ Baltija и некоторыми другими активами. Однако затем с офшорной компанией начали происходить странные трансформации. В июне этого года в официальном бюллетене правительства Люксембурга появилось сообщение о смене названия юрлица. Оно было переименовано в GLOBAL RESOURCES AND INDUSTRIES S.a.r.l.
В базах данных проекта «Panama Papers» сообщается, что спустя всего месяц единственным акционером предприятия стала зарегистрированная на Британских Виргинских островах фирма METALLURGY & CHEMISTRY PRODUCTS LIMITED. Кто именно стоит за последним юрлицом, выяснить сложно. В силу особенностей законодательства Виргинских островов, фамилии бенефициаров этого предприятия не разглашаются.
При этом главным участником УВЗ осталась дочерняя компания УВЗ — АО «Уральская большегрузная техника — Уралвагонзавод». Юрисдикция Люксембурга предусматривает, что акционеры и участники предприятия могут иметь разный статус и выполнять различные функции. Несмотря на явную аффилированность, уральская корпорация в дальнейшем агентские вознаграждения за поиск заказчиков.
Какую выгоду дают офшоры
В базах международных экспортных операций отсутствуют данные о поставках продукции люксембургскому предприятию. Но его финансовые параметры впечатляют. Статистическое ведомство Люксембурга сообщает, что при уставном капитале в размере 5 035 000 евро среднегодовой оборот GLOBAL RESOURCES AND INDUSTRIES S.a.r.l. составляет 269 198 677 евро.
Представление о видах деятельности европейского предприятия УВЗ дает его правовая форма — SOPARFI. Юридические справочники по ведению офшорного бизнеса указывают, что она идеально подходит для компании, выполняющей одновременно холдинговую и финансовую функции. Для подобных предприятий установлены особые условия налогообложения. При совокупной ставке налога на прибыль в размере 28,8%, в ряде сфер она освобождена от налогообложения.
В частности, компании-SOPARFI не уплачивают налоги от холдинговой деятельности (например, на доход в виде дивидендов от квалифицированного долевого участия и доход от реализации долгосрочных вложений в капитал). Возможно применение налоговых льгот в области владения правами на интеллектуальную собственность, а также их использования, 80-процентное освобождение от налога на прибыль в виде лицензионных прибыль.
Но наиболее интересна для владельцев офшоров применяемая для SOPARFI ставка налога на имущество — 0,5% от чистой стоимости активов компании. При этом полностью освобождаются от налога на имущество акции, находящееся за пределами Люксембурга имущество компании, а также некоторые другие активы.
Урал — Иран
В открытых источниках упоминается лишь одна фирма с названием METALLURGY & CHEMISTRY PRODUCTS LIMITED (акционер люксембургского офшора УВЗ). Это — торговая компания, реализующая за рубеж российские металлургический кокс, коксующийся и энергетический уголь, каменноугольную смолу, железорудные окатыши, металлопродукцию и нефтехимию. В качестве ее основного рынка называется Ближний Восток.
Предприятие с практически идентичным названием — METALLURGY & CHEMISTRY PRODUCTS PARS зарегистрировано в Иране и тесно связано с «Уралвагонзаводом». По данным, содержащимся в базах международных экспортных операций, она как минимум 29 раз закупала у АО «НПК Уралвагонзавод» части железнодорожных локомотивов, моторных вагонов трамваев и некоторую другую продукцию. В восьми случаях эта продукция предназначалась для Железных дорог Исламской республики Иран. Конечные получатели остальных поставок неизвестны.
Специалист в сфере экспортных операций на условиях анонимности говорит, что поставок при посредничестве METALLURGY & CHEMISTRY PRODUCTS PARS могло быть гораздо больше — экспортные декларации попадают в международные информационные базы с большим опозданием, достигающим временами несколько лет.
Адвокат, финансовый аналитик Дмитрий Земеров предположил «URA.RU», что через Иран УВЗ может осуществлять поставки в другие страны Ближнего Востока — Афганистан, Пакистан и даже Сирию. Из сотрудничества с Ираном, по мнению Земерова, корпорация может извлекать следующие выгоды: «Во-первых, это гарантия неразглашения коммерческих данных. Иран сам находится под санкциями и поэтому является одной из самых закрытых для контрольных международных институтов государством. Во-вторых, это возможность минимизировать санкционные риски».
Земеров подчеркивает, что описанная схема взаимодействия корпорации с офшорами в Люксембурге и на Виргинских островах является законной и широко используется. «Если к компании и могут возникать какие-то вопросы то они будут из политической или этической сфер», — подчеркнул эксперт.
«URA.RU» направила официальный запрос на получение комментариев в пресс-центр «Уралвагонзавода». На момент публикации материала ответ на запрос не поступил.
Объединенный вагонзавод
В российском вагоностроении произошла ключевая для отрасли сделка: группа ИСТ, основатель Объединенной вагонной компании, уступила свои 9,33% в ней конкуренту — входящему в структуру «Ростеха» Уралвагонзаводу. На фоне перехода под патронаж «Ростеха» еще одного крупного вагоностроителя — «Промтрактор-Вагона» —
в отрасли гадают, следует ли ожидать от консолидировавшейся группы шагов по оптимизации своих производственных программ для подготовки к спаду спроса, который прогнозируют уже в 2020–2021 годах.
Два колеса — пара
Накануне Нового года состоялась одна из наиболее значимых сделок последних лет в российском вагоностроении. «Ростех», владеющий одним из двух крупнейших вагоностроительных предприятий РФ — Уралвагонзаводом (УВЗ), купил 9,33% акций другого лидера отрасли — Объединенной вагонной компании (ОВК), основным активом которой является Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ). Формальным покупателем должен был выступить «Омсквагонмаш», входящий в структуру УВЗ, но в итоге, как стало известно 10 января при официальном объявлении о сделке, долю купила холдинговая компания АО «Концерн „Уралвагонзавод“». Сумма сделки не раскрывается. Группа ИСТ заявляла, что полученные средства планирует вложить в совместный с «Ростехом» проект по добыче и переработке редкоземельных металлов — освоение Томторского месторождения в Якутии.
На момент сделки группа ИСТ уже не была основным владельцем ОВК, формально компания была подконтрольна фондам — в основном ЦБ как владельцу «ФК Открытие». Формально «Ростех» не установил контроль над ОВК, у крупнейшего акционера «ФК Открытие» 24,3% компании, крупные пакеты и у Регион Траст (УК НПФ «Будущее» и других пенсионных фондов) (19,9%), и у «Открытие Холдинга» (7,9%; в конце января решили выйти из капитала ОВК), и у группы «Сафмар» (10,4%). А 15 мая стало известно о том, что группа ИСТ все же останется крупным акционером ОВК: подконтрольная группе ИСТ и ее дружественным инвесторам Первая тяжеловесная компания (ПТК) стала владельцем 14,8% акций вагоностроителя. Акции, судя по изменениям в структуре акционеров ОВК, были куплены с рынка — пропорционально сократился free float компании.
В операционном плане тем не менее в ОВК произошли существенные изменения. 20 декабря 2021 года у компании сменился гендиректор, и на место Романа Савушкина, возглавлявшего ОВК более шести лет, пришел Тимофей Хряпов, председатель правления и первый вице-президент группы «Арети» Игоря Макарова, которая выкупала в свое время «УВЗ-Логистик», ныне «Модум-Транс».
В марте был переизбран совет директоров ОВК, в новый состав которого вошел господин Хряпов, совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев, совладелец RailGo (ранее ISR Trans) Рахман Халилов. Четыре места заняли представители «ФК Открытие». Совет директоров, который возглавил председатель правления банка «Траст» Александр Соколов, сменился полностью (за исключением представителя «Открытия» Артема Кириллова). Производственные компетенции менеджмента были усилены за счет перехода в ОВК из УВЗ Бориса Мягкова, возглавлявшего на уральском предприятии гражданский дивизион.
Несколько источников, знакомых с ситуацией, говорят, что «Ростех» не будет наращивать свою долю в ОВК. В этом нет большой необходимости: даже со скромной долей группа ИСТ ранее контролировала производственные процессы на предприятии. Плюс к тому появление у УВЗ даже видимости контроля над ОВК создаст явные санкционные риски для тихвинского завода, поставив крест на всех его международных программах.
В марте был переизбран совет директоров ОВК, в новый состав которого вошел господин Хряпов, совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев, совладелец RailGo (ранее ISR Trans) Рахман Халилов. Четыре места заняли представители «ФК Открытие». Совет директоров, который возглавил председатель правления банка «Траст» Александр Соколов, сменился полностью (за исключением представителя «Открытия» Артема Кириллова). Производственные компетенции менеджмента были усилены за счет перехода в ОВК из УВЗ Бориса Мягкова, возглавлявшего на уральском предприятии гражданский дивизион.
Несколько источников, знакомых с ситуацией, говорят, что «Ростех» не будет наращивать свою долю в ОВК. В этом нет большой необходимости: даже со скромной долей группа ИСТ ранее контролировала производственные процессы на предприятии. Плюс к тому появление у УВЗ даже видимости контроля над ОВК создаст явные санкционные риски для тихвинского завода, поставив крест на всех его международных программах.
Заинтересованность «Ростеха» в сделке отчасти обусловлена требованиями руководства страны к военно-промышленному комплексу. В декабре 2021 года президент дал поручение довести к 2020 году долю гражданской продукции в общем объеме производства российского ОПК до 17%, к 2025-му — до 30%, а к 2030 году — до 50%. При этом, по мнению профильных министерств, возможно и опережение графика — так, в 2021 году глава Минпромторга Денис Мантуров говорил о 20% к 2020-му вместо 17%.
В поручении президента не уточняется, каким образом должна увеличиться эта доля — путем органической конверсии производства или за счет приобретения гражданских активов. «Ростех» открыто говорил, что сделка по покупке 9,33% ОВК будет содействовать достижению целевых показателей стратегии концерна, предполагающей рост гражданской продукции к 2025 году до 50%. Доля гражданской продукции на УВЗ по итогам 2021-го составила 48%, сообщала компания в марте. В 2021 году этот показатель составлял 18%, в 2021-м — 40%.
Инновационный актив
С новым приобретением «Ростех» получает долю в компании с весьма неплохим положением дел, хотя и отягощенную долгом и судебными разбирательствами. Бесспорное преимущество — принципиально новая для рынка линейка вагонов, рассчитанных на нагрузку 25 тонн на ось, и новое производство, которое постоянно растет и росло даже в кризисные годы (в 2021 году компания выпустила 9,6 тыс. вагонов, в 2021-м — 12,4 тыс., в 2021- м — 15,9 тыс.). В 2021 году производство вагонов составило 19,7 тыс. единиц.
Более того, спрос на вагоны стимулирует так и не отмененная, несмотря на все обещания ФАС, тарифная схема на порожний пробег вагонов с повышенной грузоподъемностью, условия которой у моделей ОВК привлекательнее, чем у УВЗ и «Алтайвагона». Плюс к тому ОВК выпускает спецпарк, опережая по ассортименту УВЗ, который будет востребован на рынке даже при сжатии спроса на универсальный подвижной состав.
Если рассматривать финансовые результаты ОВК с чисто бухгалтерской точки зрения, то выглядят они не оптимально. При выручке 62 млрд руб. и EBITDA 12,7 млрд руб. по МСФО за полный 2021 год чистый убыток составил 4,5 млрд руб. Выручка за первое полугодие 2021-го по МСФО — 32,1 млрд руб., EBITDA — 5,1 млрд руб., чистый убыток — 3,05 млрд руб. Убыток формировался в основном из-за процентных расходов.
Согласно отчету по МСФО за первое полугодие 2021 года, суммарные кредиты и займы компании составляют 81 млрд руб. Самый крупный кредитор — «ФК Открытие» (60 млрд руб., в том числе кредит на 37,2 млрд руб. под ключевую ставку плюс 3,5% с погашением в 2021–2024 годах и на 9 млрд руб. под 13,8% годовых с погашением в 2021-м). Кроме того, компания должна Альфа-банку 18,6 млрд руб. под 12,7% с погашением в 2023 году. При этом по части долга перед «Открытием» ОВК нарушила ряд ковенант, что подняло ставку по кредиту на 18 млрд руб. с февраля прошлого года на процентный пункт. В 2021 году компания должна выплатить 19,1 млрд руб. долга. А в сентябре необходимо погасить облигации на 15 млрд руб. При этом ОВК находится в процессе судебного разбирательства со структурами группы «Сафмар», которые требуют выкупа акций примерно на 8,2 млрд руб. Истцы — АО «Ай Кью Джи Управление активами» (управляющая компания НПФ «Сафмар» и «Доверие», которые входят в группу «Сафмар») и УК «Управление инвестициями» — требуют этого на том основании, что в марте 2021 года на внеочередном собрании акционеров ОВК без их участия было принято решение об одобрении крупных сделок на сумму свыше 50% балансовой стоимости имущества ОВК. Впрочем, в апреле Арбитражный суд Московского округа отказал в удовлетворении кассационной жалобы управляющих компаний «Сафмара», а в конце мая Девятый арбитражный апелляционный суд подтвердил решение Арбитражного суда Москвы, отказавшегося обязать ОВК выкупить у них акции.
Первый шаг к снижению долговой нагрузки компании представители «ФК Открытие», доминирующие в новом руководстве ОВК, уже сделали. 1 апреля компания объявила о реструктуризации кредитов, выданных «ФК Открытие» предприятиям ОВК, на 39 млрд руб. со снижением ставки до 9,55% и переносом срока погашения задолженности и процентов по ней на конец июня.
Первый и единственный
В прошлом году в РФ было произведено, по разным оценкам, 67–69 тыс. вагонов. Основной вклад в производство внесли ОВК и УВЗ. Так, ОВК в 2021 году выпустила 19,7 тыс. вагонов, что на 3% выше, чем в 2021-м, и планирует сохранить производство на том же уровне (19–20 тыс. вагонов) по итогам текущего года. УВЗ, в свою очередь, увеличил производство на 20%, до 18 тыс. вагонов, и, как говорил на конференции «Ведомостей» директор департамента развития гражданской продукции завода Андрей Абакумов, в 2021 году УВЗ произведет 17 тыс. полувагонов. Таким образом, на двух этих производителей в 2021 году приходилось около 55% выпуска вагонов в РФ.
Важно также отметить, что под косвенный патронаж партнера «Ростеха» холдинга «Транспортные компоненты» Дмитрия Комиссарова перешел еще один крупный игрок вагоностроительного рынка — канашский «Промтрактор-Вагон» и чебоксарский «Промтрактор-Промлит», ранее входившие в гражданский дивизион концерна «Тракторные заводы» (КТЗ).
После того как в 2021 году КТЗ, принадлежавший Михаилу Болотину и Альберту Бакову, накопил около 100 млрд руб. задолженности, его основной кредитор ВЭБ начал банкротить предприятия концерна, и управление им перешло к «Ростеху». Госкорпорация привлекла к процессу оздоровления «Транспортные компоненты», партнера «Трансмашхолдинга», который инвестировал в предприятия, и уже в середине 2021 года «Промтрактор-Вагон» и «Промтрактор-Промлит» возобновили выпуск продукции.
«Промтрактор-Вагон» по итогам года выпустил 1,5 тыс. вагонов и намерен увеличить производство до 5 тыс. единиц. Причем предприятие, отмечалось в его сообщении, имеет в планах наладку выпуска тележек с нагрузкой 25 тонн на ось. В конце года оно заключило крупный контракт с Уральской горно- металлургической компанией («УГМК-Холдинг») и в марте передало заказчику первые 100 полувагонов из заказанных 800 единиц.
Вагон в тумане
Исходя из опубликованных планов, ОВК, УВЗ и «Промтрактор-Вагон» в 2021 году совокупно могут выпустить примерно 42 тыс. вагонов. Прямо о консолидации промышленной политики этих предприятий речь не идет. Однако, учитывая сдержанную реакцию ФАС на эту сделку, можно предположить, что она не осуществлялась без высокой санкции на оптимизацию российских вагоностроительных мощностей. Такая санкция первого лица была дана в устной форме, рассказывает собеседник „Ъ“ в отрасли.
Ситуация в вагоностроении действительно неоднозначная. Совокупный объем выпуска отечественных предприятий за 2021 год, отмечает Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ), уже приближается к рекорду 2021-го (71 тыс. вагонов), и рекордные мощности, на которые вышло отечественное вагоностроение, чреваты скорым (в течение двух-трех лет) профицитом мощностей и дефицитом заказов.
«У нас с полувагонами совсем не здорово,— говорил на конференции „Ведомостей“ Владимир Савчук.— В прошлом году списали немножко — поставили 42,5 тыс. В этом году спишем 2,7 тыс.— поставим 35–40 тыс. В 2020 году мы также поставим много. Мы сегодня поставляем на сеть гораздо больше вагонов, чем необходимо для перевозок. Куда уходят эти вагоны? Пока — в брошенные поезда, в снижение скорости, то есть нужно больше парка, чтобы перевезти тот же самый груз. Как только ОАО РЖД начнет улучшать эффективность перевозок, сразу высвободятся десятки тысяч полувагонов. Но сеть для этого не развивается. Мы строим дополнительные пути, но никто не строит станции для отстоя этого излишнего порожняка. Еще чуть-чуть — и сеть уже начнет останавливаться не потому, что она неэффективно управляет грузовым рейсом, а из-за того, что технические станции забьются этим порожняком».
Парк на конец 2021 года составил 1,112 млн единиц и, по мнению ОАО РЖД, уже достаточен. Обманчивое впечатление производят наличие локального дефицита и высокие ставки на предоставление вагонов на этом фоне. Однако дефицит связан скорее со снижением оборота вагона в силу того, что большая часть парка востребована на наиболее загруженных экспортных направлениях, где за спросом на перевозку не поспевают возможности инфраструктуры.
ОАО РЖД считает, что наращивать парк больше не нужно, расчетно его уже достаточно, а в некоторые месяцы, например в январе, даже с учетом роста погрузки количество подвижного состава было избыточным. Руководство монополии не раз высказывалось в пользу оптимизации использования уже имеющегося парка.
Среди вагоностроителей алармистские настроения присутствуют, но по-разному. Некоторые вагоностроители разделяют взгляд ИПЕМ. Так, глава «Алтайвагона» Дмитрий Медведев в марте говорил, что ожидает стагнации вагоностроения в 2020–2021 годах из-за падения спроса на подвижной состав: потребность РФ, по его оценке, — 60 тыс. вагонов в год, а совокупные мощности по выпуску вагонов — 100 тыс. в год.
Как именно приводить мощности в соответствие со спросом, сдерживающимся омоложением парка и ограниченными возможностями инфраструктуры, которые мешают использовать весь потенциал благоприятной конъюнктуры товарных рынков, пока не понятно. Это требует существенного административного ресурса и непопулярных решений, говорит один из собеседников „Ъ“ в отрасли, и потянет это в лучшем случае «Ростех».
Подготовительные шаги
Директор департамента развития гражданской продукции УВЗ Андрей Абакумов говорил в апреле на конференции «Ведомостей», что, хотя «не лучшие годы должны были бы начаться в этом году», скорее всего, они начнутся со следующего года в связи с наполняемостью сети. Однако сегодня из окна его кабинета «конца очереди желающих приобрести вагоны не видно». По его словам, концерн пытается искусственно сдержать спрос и сформировать отложенный спрос на подвижной состав. Господин Абакумов говорит, что компания имеет стопроцентную загрузку на три года, включая 2021 год. Проблематичны прогнозы, по его словам, до 2025 года, когда объем списаний кратно увеличится.
Аналитики тоже по-разному оценивают масштаб сжатия рынка в 2020–2021 годах. По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, в 2021 году можно ожидать выпуска вагонов как минимум в объемах 2021-го, а возможно, и в больших: мощности ОВК, УВЗ, «Алтайвагона», «РМ Рейл» законтрактованы полностью, а «Промтрактор-Вагона» — почти на 50%, и это уже дает не менее 60 тыс. единиц. В 2020 году спрос на вагоны и производство снизятся, однако масштаб прояснится позже: господин Бурмистров прогнозирует выпуск на уровне не выше 50 тыс. вагонов. Но уже в 2021-м спрос может снизиться до 40–45 тыс. единиц, причем подавляющее большинство из них будут с увеличенной осевой нагрузкой, отмечает он. Сложность для российских вагоностроителей заключается в том, что на фоне сжатия спроса и будет происходить снижение цен, поддерживаемых сейчас в том числе высокой ценой на комплектующие, говорит господин Бурмистров.
Вдобавок проблемой является и высокая долговая нагрузка отечественных заводов, до сих пор не погасивших кредиты, привлеченные для масштабных инвестиций в строительство и модернизацию мощностей, и если бы ставки по кредитам и объем долга были ниже, маржинальность заводов сегодня была бы совершенно иной. Однако, отмечает господин Бурмистров, в случае сокращения рынка у вагоностроителей остается возможность как экспорта вагонов, так и расширения выпуска комплектующих, в том числе с поставками на экспорт, а также такие варианты, как подкатка новых тележек с увеличенной осевой нагрузкой под старые вагоны.
Но экспорт, который представляется достойной альтернативой закрытию производств, пока не обладает нужной емкостью, а меры его поддержки, необходимые для конкуренции со странами с исключительно благоприятными экспортными режимами, как КНР или Германия, в нашей стране лишь зарождаются.
Показателен пример «РМ Рейл», которая столкнулась с внезапным усечением доходности по контракту на поставку вагонов на Кубу, когда Минпромторг решил втрое снизить предельную долю транспортной субсидии в стоимости экспортной продукции. Потом тот же Минпромторг заговорил о другой конфигурации мер экспортной поддержки, но предел транспортной субсидии в рамках этого плана все равно упал вдвое с прежнего уровня.
Таким образом, о перспективах дальнего экспорта вагонов, где одна транспортировка отнимает примерно 20–30% стоимости продукции, пока можно говорить с осторожностью. Чтобы осуществить какие-либо преобразования в вагоностроении, «Ростеху» необходим операционный контроль над ОВК. Но на данный момент, рассказывают собеседники „Ъ“, он его не имеет: в управлении активно участвуют представители «Открытия». Менеджеры банка в первую очередь финансисты, а не производственники и подходят к управлению заводом сообразно, говорит собеседник „Ъ“ на рынке. Он опасается, что, если новое руководство оперативно не вникнет в специфику отрасли, ОВК потеряет ту фору, которую имела на момент перехода управления, когда была обеспечена заказами на полтора года вперед. «Инвестиционный этап, который и сформировал высокую задолженность, закончился,— отмечает наш собеседник.— Время снимать сливки с высокого рынка и сокращать задолженность». К предстоящему циклическому падению спроса на полувагоны ОВК готова, говорит собеседник „Ъ“: он будет компенсирован выпуском специализированных вагонов.
Патриотичный инвестор
«Ростех» ищет инвестора для принадлежащего ему Уралвагонзавода (УВЗ). Об этом РБК сообщили высокопоставленный чиновник Минпромторга, источник в «Ростехе», а также источник, близкий к руководству УВЗ.
Поиск инвестора для одного из крупнейших российских производителей вагонов и танков обсуждается не первый месяц, сообщил источник в «Ростехе». Это подтвердил собеседник РБК, близкий к руководству УВЗ. Кто станет инвестором УВЗ, пока непонятно. Источник, близкий к руководству завода, утверждает, что в качестве основного претендента рассматривается концерн «Калашников».
Концерн «Калашников» на 51% принадлежит «Ростеху», на 49% — «Транскомплектхолдингу» (ТКХ), владельцем которого является «ТКХ-Инвест», следует из данных «СПАРК-Интерфакса». Собственниками «ТКХ-Инвест» являются Алексей Криворучко (50%), Искандар Махмудов (25%)
и Андрей Бокарев (25%). В конце апреля «Ростех» принял решение продать еще 26% минус одна акция из своей доли Криворучко и Бокареву. Таким образом, после оформления этой сделки частным инвесторам будет принадлежать 75% минус одна акция, а «Ростеху» — блокирующий пакет.
Схема сделки по продаже акций УВЗ будет аналогична той, по которой происходит сейчас продажа самого «Калашникова», отметил источник в Минпромторге: «Ростех» оставит себе блокирующий пакет (25% плюс одна акция), а остальное отдаст в руки «патриотичных хороших инвесторов».
Другой источник РБК в УВЗ полагает, что ключевая роль в сделке отводится фигуре Андрея Бокарева, который на хорошем счету у президента Владимира Путина. Ранее Путин назвал работу бизнесмена эффективной. Он отметил, что Бокарев добился хороших показателей «Калашникова».
«Он вполне такой исправный российский предприниматель, эффективно работающий. Концерн поставил, в общем, на такую хорошую позицию», — сказал президент в конце апреля этого года, во время посещения рыбинского предприятия «Вымпел», часть акций которого также может перейти во владение «Калашникова».
Источник РБК из «Ростеха» отметил, что инвесторов у УВЗ может быть несколько.
Кто такой Андрей Бокарев
В 2021 году Андрей Бокарев занял 52-е место в списке 200 богатейших бизнесменов России по версии Forbes. Его состояние оценивается в $1,7 млрд. По словам источника РБК в Минобороны, 50-летний бизнесмен является близким другом министра обороны Сергея Шойгу.
Среди активов Бокарева — доли в Уральской горно-металлургической компании, «Трансмашхолдинге» (ежегодно поставляет РЖД до 70% продукции), «Трансойле», «Кузбассразрезугле» и компании «Трансгрупп». С конца 1990-х годов предприниматель участвует в большинстве проектов бизнесмена Искандара Махмудова и считается его младшим партнером. Одна из самых громких сделок партнеров в последние годы — консолидация 100% акций «Мосметростроя» в 2021 году, как раз к началу масштабной программы строительства московского метро.
В 2021 году компании «Трансмашхолдинга» победили в тендерах на поставку вагонов и ремонт подвижного состава Московского метрополитена на общую сумму более $7 млрд. В 2021 году Бокарев и Махмудов возглавили рейтинг Forbes «Короли госзаказа».
В апреле этого года Сергей Чемезов, комментируя увеличение доли частных инвесторов в концерне «Калашников», сообщил, что Бокарев может приобрести акции и другого холдинга «Ростеха». «Это высокоточное оружие. Мы сейчас рассматриваем, какую долю ему можно будет продать», — сказал глава госкорпорации.
В «Ростехе» не стали комментировать РБК информацию о поиске инвестора для Уралвагонзавода и опровергли переговоры с Бокаревым. Сам бизнесмен также заявил РБК, что никаких переговоров в отношении приобретения им акций УВЗ не ведется. Директор по внешним коммуникациям концерна «Калашников» София Иванова также опровергла РБК информацию о переговорах по приобретению концерном пакета акций Уралвагонзавода. «Мы не вели и не ведем переговоров о покупке пакета акций УВЗ», — заявила Иванова.
