В этой статье речь пойдет о том, являются ли маршрутные такси маршрутными транспортными средствами. На самом деле в данном вопросе нет ничего сложного, однако он в течение многих лет вызывает вопросы у водителей и у пассажиров общественного транспорта.
Ответ на данный вопрос необходимо знать в связи с тем, что маршрутные транспортные средства в некоторых случаях пользуются преимущественным правом проезда, а также имеют право отступать от требований некоторых дорожных знаков.
Поездка на автобусе закончилась травмой, вам нахамил водитель или маршрутка проехала мимо остановки? Рассказываем, что делать и куда обращаться, если вас не устраивает работа общественного транспорта.
Помните: в любой жалобе указывайте свои ФИО и контактные данные — так вы получите ответ на обращение. Анонимные жалобы редко воспринимают всерьез, а госорганы вообще не рассматривают.
Подробно опишите, какие ваши права нарушил водитель или транспортная компания и как это произошло. Не забудьте приложить документы, которые подтверждают поездку и доказывают нарушение: билет, чек, выписку со счета банковской карты, а также фотографии и видеоролики, если они есть.
- 🧑💼 В транспортную компанию
- 👀 В контролирующее ведомство
- 🗣 В местный паблик в соцсетях
- 🚔 В ГИБДД
- 🧐 В Федеральную антимонопольную службу
- 🧑⚖️ В суд
- ⚖️ Как защитить свои права в разных ситуациях
- Считается ли маршрутка маршрутным транспортным средством?
- Маршрутные такси в современной России и других странах бывшего СССР
🧑💼 В транспортную компанию
В каждом городе свои транспортные компании. Например, в Москве есть ГУП «Мосгортранс» и ГУП «Московский метрополитен», в Питере — ГКУ «Организатор перевозок», в Краснодаре — МУП КТТУ
Поводы для жалоб: любое недовольство. Например, если водитель проехал мимо остановки или летом в салоне автобуса не работал кондиционер
Как жаловаться:
а) позвонить на горячую линию;
б) заполнить форму на сайте транспортной компании;
в) написать жалобу на имя руководителя и вручить под подпись или отправить почтой — электронной или обычной.
Жалоба руководителю пригодится при обращении в курирующее ведомство, Роспотребнадзор, прокуратуру или суд.
Данные руководства и адрес, куда отправлять жалобу, можно посмотреть в салоне транспорта, узнать на сайте компании-перевозчика или посмотреть в выписке из ЕГРЮЛ/ЕГРИП
👀 В контролирующее ведомство
Местные власти обязаны организовать работу общественного транспорта, поэтому в администрациях всегда есть ведомства, которые контролируют перевозчиков. Например, в столице это Дептранс Москвы, в Санкт-Петербурге — комитет по транспорту, а в Краснодаре — департамент транспорта и дорожного хозяйства
Поводы для жалоб: любое недовольство
Как жаловаться:
а) позвонить по номеру горячей линии — его можно найти на сайте местной администрации;
б) написать в виртуальную приемную администрации;
в) вручить под подпись письменную жалобу или отправить ее почтой — электронной или обычной.
Быстрее и эффективнее всего — звонить на горячую линию. Письменные обращения проходят определенный порядок регистрации, прежде чем переходят к исполнению. Это немного увеличивает время на реагирование
🗣 В местный паблик в соцсетях
Практически во всех крупных городах есть паблики с местными новостями. В Краснодаре, например, это «Типичный Краснодар», в Москве — «Москва сейчас», в Санкт-Петербурге — «Питер решает»
Поводы для жалоб: любое недовольство
Как жаловаться: просто написать модератору с просьбой опубликовать пост.
Нередко на жалобу в паблике местные власти и руководители транспортных компаний реагируют быстрее, чем на жалобы через официальные каналы
🚔 В ГИБДД
🧐 В Федеральную антимонопольную службу
Поводы для жалоб: завышенные цены. Стоимость проезда в общественном транспорте зависит от тарифов на перевозку. Если водитель маршрутки ставит цену выше, это повод для жалобы
Быстрее всего получите помощь, если заполните форму на сайте
🧑⚖️ В суд
Поводы для жалоб: любое нарушение прав, отказ других ведомств рассмотреть жалобу
Как жаловаться: подать исковое заявление в суд по своему месту жительства или по месту нахождения компании-перевозчика.
Если судитесь по поводу качества перевозки, до подачи иска нужно отправить досудебную претензию. В остальных ситуациях можно обойтись без нее. Если сумма, из-за которой вы спорите с перевозчиком, не больше 100 000 , исковое заявление рассматривает мировой судья. Если цена иска выше 100 000 , заявление надо направить в районный суд. Госпошлину платить не нужно
Как подать иск в суд
⚖️ Как защитить свои права в разных ситуациях
Рассказываем в потоке «Суды: теория и практика». Как действовать до суда и в процессе разбирательства, чтобы добиться справедливости, — инструкции экспертов и личный опыт читателей Тинькофф Журнала
1. Какие бывают льготы на проезд.
2. Как получить компенсацию за ДТП.
3. Права в автобусах, троллейбусах и трамваях.
| Страна или местность | Название |
|---|---|
| фр. — коллективное такси | |
| порт. | |
| арм. — маршрутное такси, в просторечии русизм арм. մատշրուտկա — маршрутка | |
| Маршрутное такси, Маршрутка белор. , Маршрутка | |
| болг. или кратко | |
| «Комби» (по названию модели микроавтобусов Фольксвагена) | |
| порт. , или | |
| исп. | |
| порт. , тетум | |
| Tap-Tap | |
| Tro-tro | |
| нем. | |
| англ. Public light bus — лёгкий общественный автобус или ; кит. или | |
| груз. — маршрутное такси или груз. (позаимствованное маршрутка) | |
 Доминиканская Республика | исп. |
| англ. или Tshova | |
| ивр. , «Монит шерут» | |
| англ. — совместно используемое такси, — шестиместный автомобиль, , Phat-a-Phat, Polaamboo | |
| Bemo, Colt, Oplet или Mikrolet | |
| «Маршрутка» | |
| «Маршрутка» | |
| англ. , в Квебеке фр. , transport collectif par taxi — коллективное такси; англ. или | |
| «Матату» | |
| «Автобус-такси» | |
| англ. | |
| «Сарфис» (араб. ) | |
| лит. | |
| Sotrama | |
| «Песеро» (исп. ) или «комби» (); комби крупнее песеро | |
| Rutieră | |
| Molue или Danfo | |
| «Комби» () | |
| пол. — автобус, — автобусик, , , | |
| Guagua | |
| Маршрутное такси или кратко: маршрутка | |
| Taxi или Twegerane | |
| Maxi-taxi | |
| фр. — | |
| серб. Линијски такси, Минибус | |
| англ. | |
| Сарфи́с, также: сарви́с, сарби́с, от фр. (араб. ) | |
| «Джитни» (англ. ) или «Доллар вэн» () | |
| Poda-poda | |
| тадж. | |
| «Сонгтхэу» (тайск. — «две скамьи»; а также «тук-тук») | |
| Dala-dala | |
| Louage | |
| «Долмуш» (тур. ) | |
| Kamunye или Taxi | |
| «Маршрутка» | |
| укр. или кратко | |
| «Джипни» (англ. — от слов «джип» и ) | |
| эст. | |
| англ. | |
| Minibus-taxi или Teksi | |
| Многие страны Западной и Центральной Африки, | англ. , фр. — лесное такси |
| Некоторые страны Латинской Америки | исп. , |
Возможно, местом возникновения маршрутных такси (маршруток) являются США (англ. или ) в 1910-х годах. Повышение качества мощения улиц, возрастающая доступность транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания в некоторых городах привели к утере трамваем монополии на городские перевозки. На улицах с трамвайным движением появились частные автомобили, дублирующие наиболее выгодные участки трамвайных маршрутов. Такая деятельность позволяла новым владельцам автомобилей быстро окупать свою покупку и давала источник дополнительного заработка, при этом автовладельцы часто нанимали безработных. Пик подобного бизнеса пришёлся на 1914-й год, а популярность новой услуги отразилась даже в языке — слово «маршрутка» (jitney) стало синонимом слова «пятицентовик» (nickel) и наоборот. Всё это не могло не вызвать протестов трамвайных компаний, теряющих пассажиров и оказывающих давление на городские власти. Пассажиры маршруток не были застрахованы, водители выбирали выгодные им часы работы и прибыльные направления, не гарантируя качество услуг по сравнению с трамваями. По этим причинам многие муниципалитеты и штаты, начиная с 1915 года, стали либо запрещать подобную деятельность законодательно, либо подвергать её строгому регламентированию. В частности, были введены:
- обязательное страхование ответственности перевозчика,
- требования к минимальной протяжённости маршрута и времени работы,
- водителей обязали строго придерживаться трассы маршрута,
- а в случаях отклонений от неё брать с пассажиров повышенную плату (в два-три раза).
Среди прочих требований были запреты:
- запрет работать в районах с высокой интенсивностью поездок,
- запрет пользоваться трамвайными остановками,
- запрет производить посадку-высадку у перекрёстков,
- запрет стоять у тротуаров в ожидании пассажиров.
В некоторых местах, также:
- был введён бесплатный проезд для работников городских органов,
- скорость движения ограничивалась десятью милями в час,
- перекрёстки разрешалось проезжать только после полной остановки,
- устанавливались ограничения на работу по чётным и нечётным дням автомобилям с чётными или нечётными номерами и т. д.
В результате этих мер число «маршруток» за один год сократилось в десять раз.
Были маршрутные такси и в других крупных городах СССР. Например, в Горьком маршрутные такси ЗИС-101 курсировали между Сормовом и Советской площадью (ныне площадь Минина и Пожарского) с заездом к Горьковскому (ныне Московскому) вокзалу. Стоимость проезда по полному маршруту составляла 3 рубля 50 копеек; для сравнения поездка на трамвае обошлась бы в 50 копеек, на автобусе — 1 рубль. В Саратове маршрутные такси появились 5 июля 1940 г. Четыре машины М-1 работали на маршруте длиной 11,7 километра, разделенном на 8 станций (цена одной станции — 50 копеек). Два ЗИС-101 работали на маршруте длиной 5,5 километра, разделенном на 4 станции (цена одной станции — 65 копеек).
Именно с междугородных маршрутов началась история маршрутных такси в Ленинграде. 30 апреля 1960 года от автовокзала № 1 (площадь Мира) в Лугу, Новгород, Сланцы и Нарву начали курсировать машины ГАЗ-12. В июне 1960 года появился и первый городской маршрут (ДК Промкооперации — Новая деревня).
В 1960-е годы в качестве маршрутных такси начали использоваться автобусы особо малого класса РАФ-977 и малого класса ПАЗ-652. Очень скоро они вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения. В разных городах маршрутные такси заняли разные ниши. В больших городах, где роль основного транспорта играет метро, — в Москве, Ленинграде, Киеве — маршрутные такси преимущественно использовались для подвоза пассажиров от станций метро к популярным объектам городской среды: паркам, выставочным центрам, крупным магазинам. В Ленинграде маршрутные такси являлись для туристов довольно комфортным средством добраться до парков и фонтанов в Пушкине, Павловске и Петродворце, большим успехом пользовалось круглосуточное маршрутное такси 39-Э, которое соединяло Центральное агентство воздушных сообщений на Невском проспекте с Аэропортом Пулково. В таких городах с конца 60-х применялись автобусы особо малого класса РАФ-977, а с конца 70-х РАФ-2203 «Латвия». Проезд в маршрутном такси в 1980-е годы в черте городов стоил 20 копеек. Для сравнения, в автобусе и метро проезд стоил 5 коп, в троллейбусе — 4 коп, в трамвае — 3 коп.
В других городах, где не было метро, или оно не играло большой роли в перевозках, линии маршрутных такси соединяли разные части города, иногда дублируя маршруты остальных видов транспорта, иногда по оригинальным маршрутам. В таких городах применялись автобусы малого класса: ПАЗ-652, ПАЗ-672 с модификациями, КАвЗ-685 с модификациями, а также малые автобусы других отечественных марок. В пригородном (кроме туристских маршрутов) и междугороднем сообщении маршрутные такси применялись редко.
До возникновения кооперативного движения в СССР в 1987 году, маршрутные такси обслуживались либо государственными автобусными парками, либо таксопарками. С конца 1980-х годов стали появляться и кооперативные маршрутные такси (например, ПК «КормаРАФ» в Колпинском районе Ленинграда).
Они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег
Первым делом придется ввести терминологию, иначе получится обсуждение очень разных понятий, перемешанных в кучу. Для начала – такого вида транспорта, как “маршрутка” не существует. Маршрутка, какая она есть в России – это совокупность двух вещей, не идущих по классификации “вид транспорта”. Маршрутки – это автобусы особо малой вместимости, обслуживаемые коммерческими транспортными операторами, вне муниципального заказа. То есть говорить “есть все виды транспорта: автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки, метро” – это очень не правильно. Итак, для закрепления – маршрутка – это автобус особо малой вместимости, и одновременно с этим, работающий только за счет выручки от продажи билетов. Потому что у Мосгортранса есть автобусы особо малой вместимости ФИАТ-Дукато, но работающие по муниципальному заказу – и это уже не маршрутки. В Перми есть куча коммерческих автобусов большой вместимости, работающих не по муниципальному заказу, но они тоже не являются маршрутками в понимании большинства.
Разобрались? Тогда понеслись дальше!
Сперва более технический вопрос – насколько хороши автобусы особо малой вместимости и где их сфера применения? Микроавтобусы для пассажирских перевозок применяются в неразвитых странах: в России, в странах Африки, в Юго-Восточной Азии, в Латинской Америке (в меньшей степени). В Европе такие маршруты тоже есть, но очень редки – как правило в исторических центрах городов, где очень узкие улочки, или для подвоза к удаленным точкам пассажиропритяжение, например достопримечательностям. Как правило это буквально 1-2 маршрута на город, на которых работает не более десятка машин. Почему так? Все очень просто. В Европе умеют считать ущерб наносимый транспортом городскому хозяйству, а микроавтобусы наносят много больше урона чем большие автобусы.
Для того, чтобы оценивать ущерб городской УДС от транспорта есть коэффициент эффективности использования городской площади. Он рассчитывается, как отношение динамической площади, занимаемой транспортным средством, к вместимости транспортного средства. Городской автобус большой вместимости типа ЛиАЗ-5256 или троллейбус типа ЗиУ-682 имеет КЭИП – 4,2; микроавтобус типа ГАЗель – 0,9; автобус малой вместимости типа ПАЗ-3205 – 2,4. Максимальная эффективность у трамвая – он не маневрирует на своей полосе движения, а вмещает максимум пассажиров. Как эта штука проявляется на практике: в Воронеже 96% всего транспорта составляет сейчас коммерческий транспорт, т.к. трамвай там выпелила мэрия, а троллейбус сильно побила (но нам удалось его отбить и спасти). Так вот среди этого коммерческого транспорта автобусы большой вместимости составляют подавляющее меньшинство. То есть основным транспортом Воронежа как раз является маршрутка, согласно описанной выше терминологии. Т.е. Воронеж – город победившей идеи господина Козырева.
Что же там сейчас с транспортом? Во-первых там, по данным мэрии, имеется 40 процентный дефицит предложения транспортных услуг. То есть людям катастрофически не хватает транспорта. Маршрутки идут забитыми “в мясо”, для посадки даже на конечных выстраиваются огромные очереди, сесть на промежуточных остановках вообще не реально. Я лично ездил в Воронеже в ГАЗели (вместимость 13 пассажиров) 21 пассажиром. Если бы мне кто сказал, что так бывает – я бы не поверил, но мы все весело пересчитывались пока ехали. Причина такого ужаса в том, что микроавтобусы имеют очень маленькую провозную способность – а пассажиропотоки в городе очень большие. В результате они всегда перегружены чисто технологически. То есть нет возможности запустить еще больше маршруток на полосу, они уже достигли предела насыщения, но все равно не способны охватить имеющийся поток.
В то же время, в Воронеже городской пассажирский транспорт вносит 43% вклада в трафик (в час-пик). Это расчет в приведенных единицах по перекрестку Кольцовская/Московский проспект. То есть почти половину пробок города создают именно маршрутки. Далее, они перегружают остановочные пункты, так как те рассчитаны на вполне разумное число автобусов в час. Реально же на Московском проспекте сейчас есть более 20 маршрутов (представьте, каково в них ориентироваться людям!), и высадка/посадка пассажиров проходит в двух рядах на каждой остановке. Это, естественно, страшно тормозит поток и общественного транспорта и личного автотранспорта. Но подчеркну – это технологический барьер: остановка всегда имеет ограниченную пропускную способность, и автобусы большой вместимости используют ресурс остановки много меньше.
Специально заострю внимание: большой автобус эффективней использует площадь, так как у него на водителя, двигатель, безопасный габарит место тратится один раз, а не 13 раз, как в случае ГАЗелей, способных перевезти столько же пассажиров. У трамвая, особенно сочлененного, все еще эффективней – тк боковой габарит безопасный меньше, и он имеет эффективную длину наращиваемую как угодно. То есть это достигается не за счет уплотнения пассажиров, а именно за счет конструкции транспортных средств.
Следующий важный момент – поведение в трафике. Маршрутки постоянно маневрируют, так как подбирают и высаживают пассажиров. Причем делают это не только в зоне остановочных пунктов, но и везде. Это очень сильно тормозит трафик. Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть “маневренностью маршруток”, провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставлящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток. В Москве маршруток не так много, но в любом провинциальном городе России – они одна из основных причин пробок и источник кучи ДТП.
Еще один важный момент – микроавтобусы имеют много меньшую степень защиты пассажира в случае ДТП, в частности часто опрокидываются. В сети можно легко найти краш-тесты ГАЗели, проводившиеся журналом “За рулем!” ) Если их кратко пересказать – попав в ДТП на скорости 60 км/час, почти гарантированно – вы покойник или инвалид на всю жизнь. Аналогичная история и с ПАЗиками, Фордами и прочими Фиатами. Причина в том, что это переделки из грузовиков, а не созданные с нуля как пассажирские транспортные средства машины. Из-за этого они дешевле стоят, дешевле обслуживаются, но очень не безопасны, имеют как правило хреновую подвеску и т.д. Все это устранимые вещи, но если их устранить и повысить безопасность перевозки в микроавтобусах до автобусов большой вместимости, то цена автобуса станет экономически не подъемной для перевозчика.
Итак, по автобусам особо малой вместимости ясно. Теперь давайте перейдем к коммерческой составляющей этого транспорта.
Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли. При этом главным интересом конторы является вовсе не это 🙂 Главный интерес – оборот налички. Практически все места в России где есть высокий оборот наличных денег являются местами обналички теневых капиталов. Провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, на маршрутах работает почти всегда больше автобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине. В масштабах основной деятельности владельцев маршруток доход от них – мизерная часть оборота. Но сам механизм им очень важен, потому что они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.
Практически в любом городе маршрутчики, реальные владельцы, имеют неплохое лобби в органах управления. Цель именно в том, чтобы сохранять систему отмывки денег. Вот в Самаре – из трех главных людей – два депутата облдумы. Естественно это страшно влиятельные люди, которые перед выборами стараются посадить в кресло руководителя департамента транспорта своего человека. Я на пальцах одной руки могу перечислить города, где руководитель транспорта не связан с маршруточным лобби. Вот в Воронеже каждый очередной руководитель дептранса – обязательно ставленник маршруточного лобби. Одного такого даже пришлось снять, после того, как прокуратура начала выяснять как он воровал деньги, будучи еще владельцем маршруточной фирмы. Угадайте кто сосватал Тольятти главного “транспортника” мэрии, что тот решил уничтожать троллейбус? 🙂 То есть маршруточное лобби, сильно повязанное на черную финансовую систему, это одно из важнейших препятствий нормальной реформе транспорта в России.
У нас еще часто говорят, что вот в маршрутке я еду сидя – а в автобусе стоять надо. Штука в том, что автобус действительно вид городского транспорта, то есть предполагает очень быстрые перевозки. Полагается, что человек может постоять 30 минут, пока едет от дома до работы. Но у нас из-за пробок автобусы едут медленно и люди устают стоять. Кроме того, у нас очень мало автобусов. То есть в Европе автобусы заполняются чуть-чуть больше чем “по сидячим” в час-пик – хотя большинство ездит именно на автобусах. Причина в недостатке автобусов, которые не выходит купить из-за нечестной конкуренции с маршрутками, и которые не выпускают на нужные маршруты из-за лобби. И причина в отсутствии выделенных полос. Чем быстрее едет транспорт по маршруту, тем меньше надо автобусов для перевозки одного и того же пассажиропотока. То есть поставив автобусы на выделенные полосы, вернув в них платных пассажиров, мы получим адекватные интервалы и адекватную экономику для автобусов большой вместимости. Плюс они поедут тогда по расписанию, а не по интервалам. Сейчас по расписанию мешают ездить пробки. В Европе, где трамваи идут на выделенке, по их времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не “ждать транспорт”, а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же как вы не идете в аэропорт ждать первый самолет на Владивосток – вы идете точно ко времени. Маршрутки исключают такую систему построения работы, и мешают сделать это на муниципальном транспорте.
Для тех, кто грустит в Москве о маршрутках, как быстром способе перевозки пассажиров: в рамках этой реформы планируется увеличение на 40% общей провозной способности транспортной системы. Грубо говоря автобусы станут ходить почти в 2 раза чаще. Причем среди них должно появиться большее число автобусов-экспрессов, которые будут пропускать остановки с малым пассажирооборотом + выделенные полосы. То есть в сумме цель такая, чтобы в салонах стало много просторней (из-за роста числа автобусов) – и не приходилось стоять, или уж тем паче давиться. А по скорости компенсировать все за счет выделенных полос и экспрессов. Самое забавное, что экономически это еще и выгодно городу, за счет того, что перестанут кроиться в теневом секторе деньги и нагрузка на УДС снизится. Вот Самара нечто подобное с горем пополам тоже планирует.
Считается ли маршрутка маршрутным транспортным средством?
Ситуация регламентирована пунктом 1.2 правил дорожного движения:
“Маршрутное транспортное средство” – транспортное средство общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай), используемое при осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа в соответствии с законодательством Российской Федерации об организации регулярных перевозок и движущееся по установленному маршруту с обозначенными местами остановок.
Условия, которые подтверждают, что перед Вами маршрутное транспортное средство:
- Транспортное средство является автобусом, троллейбусом или трамваем.
- Транспортное средство используется для регулярных пассажирских перевозок, то есть является общественным транспортом.
- Транспортное средство движется по установленному маршруту.
Все перечисленные признаки относятся в том числе и к маршрутным такси. Они являются автобусами категории D или подкатегории D1, они занимаются регулярными пассажирскими перевозками.
Так что маршрутка является маршрутным транспортным средством и может пользоваться следующими преимуществами:
- Возможность выезда на выделенную полосу для общественного транспорта.
- Приоритет при отъезде от обозначенных мест остановки.
- Нарушение требований дорожных знаков 4.1.1 – 4.1.6, 3.1 – 3.3, 3.18.1 – 3.19, 3.27 (только в местах остановки, обозначенных знаком и (или) разметкой) и 3.34.
Подробную информация о правилах для общественного транспорта Вы можете получить в следующей статье:
В завершение хочу отметить, что последний раз понятие “маршрутное транспортное средство” было незначительно обновлено 1 марта 2023 года, а до этого в течение пятнадцати лет оно вообще не менялось. Тем не менее, некоторые водители до сих пор не считают маршрутки маршрутными транспортными средствами.
Маршрутные такси в современной России и других странах бывшего СССР
в Санкт-Петербурге
После распада СССР условия существования общественного транспорта резко изменились. В условиях обеднения граждан власти шли по пути предоставления широким слоям населения различных натуральных льгот, в том числе прав бесплатного проезда в общественном транспорте. Значительно возросло число пассажиров, уклоняющихся от оплаты проезда («зайцев»). Это привело к резкому сокращению доходов транспортных предприятий. При этом существовавшая централизованная система обновления подвижного состава прекратила существование. Муниципалитеты и областные правительства неохотно шли на компенсацию затрат транспортных предприятий на перевозки.
В результате в автобусных парках стали уделять особое внимание перевозкам маршрутными такси, приносящим «живые деньги», работающим по существу на коммерческих началах, в ущерб перевозкам автобусами большого и особо большого класса. Маршрутные такси появились и в тех городах, где ранее их не было.
Первоначально маршрутные такси воспринимались пассажирами как более дорогая (и без льгот), но более быстрая и комфортная альтернатива традиционным автобусу, троллейбусу и трамваю. Однако во многих городах «социальные» перевозки сокращались, их качество падало. Для платёжеспособных пассажиров маршрутные такси оказались предпочтительным способом передвижения, так как качество «социального» транспорта стало для них неприемлемым. Естественным исключением является метро в Москве и Санкт-Петербурге, так как маршрутным такси не по силам соревноваться с ним по скорости и комфорту на дальних перевозках.
Интересной особенностью маршрутных такси является различие момента оплаты проезда в разных городах или даже на разных маршрутах в одном городе. Если в одних случаях пассажиры передают плату водителю (кондуктору) сразу после посадки, то в других местах (например, в Алексине, Владивостоке, Ижевске, Старом Осколе, Благовещенске, Чите, Петрозаводске, Калининграде, Одессе, Орске, Уфе, Туапсе и Луганске, Ровно, Каменец-Подольском, Вольске, Горловке, Махачкале, Новомосковске, Тольятти, Таганроге, Ростове-на-Дону, Нижнем Тагиле, Набережных Челнах, Таганроге, Кисловодске, Керчи, Севастополе, Ставрополе, Тюмени, Херсоне, Невинномысске, Моздоке, Иркутске, Томске, Петропавловске-Камчатском, Белорецке, Оше, Якутске) оплачивать проезд в маршрутных такси принято при выходе. Это даёт пассажирам возможность не спешить с оплатой, а водителю не отвлекаться во время движения на приём денег и отсчитывание сдачи, и не беспокоиться о том, что кто-то из пассажиров не оплатил проезд.
Часто линии маршрутных такси дублируют существующие маршруты муниципального или государственного общественного транспорта. Однако появляются и новые маршруты. Например, в Москве имел место ряд маршрутов, удобно соединявших периферийные районы и обслуживавшие таким образом важные пассажиропотоки, не покрываемые другим общественным транспортом.
В некоторых городах России маршрутных такси нет и никогда не было — например, в Арзамасе, в Красноярске.
В 2007 году в Казани была введена новая маршрутная схема, согласно которой все маршрутные такси были заменены на автобусы большего класса. По состоянию на август 2011 года, на линии осталась только незначительная часть нелегальных маршрутных такси.
В ряде случаев, особенно в малых городах (например, г. Кара-Балта), роль маршрутного такси с успехом выполняют легковые автомобили. По наиболее популярным городским и пригородным маршрутам постоянно курсируют автомобили и за небольшую фиксированную плату перевозят пассажиров.
В настоящее время организация работы всего общественного транспорта в России регулируется Федеральным законом от 13 июля 2015 года № 220-ФЗ и Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта.
С 2013 года юридически такого понятия, как «маршрутное такси», нет. Этот тип перевозок стал, наравне с автобусами, трамваями, троллейбусами, общественным транспортом. Об этом прямо сказано в Уставе автомобильного транспорта:
1. Регулярные перевозки пассажиров и багажа осуществляются на основании публичного договора перевозки пассажира по маршруту регулярных перевозок.
2. Регулярные перевозки пассажиров и багажа относятся к перевозкам транспортом общего пользования.
3. Регулярные перевозки пассажиров и багажа подразделяются на:
1) перевозки с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по маршруту регулярных перевозок;
2) перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте по маршруту регулярных перевозок.
- Перевозки пассажиров и багажа, грузов осуществляются в городском, пригородном, междугородном, международном сообщении.
- Перевозки в городском сообщении осуществляются в границах населенных пунктов.
- Перевозки в пригородном сообщении осуществляются между населенными пунктами на расстояние до пятидесяти километров включительно между границами этих населенных пунктов.
- Перевозки в междугородном сообщении осуществляются между населенными пунктами на расстояние более пятидесяти километров между границами этих населённых пунктов.
- Перевозки в международном сообщении осуществляются за пределы территории Российской Федерации или на территорию Российской Федерации с пересечением Государственной границы Российской Федерации, в том числе транзитом через территорию Российской Федерации.
Также законодательно закреплены три вида перевозки пассажиров и багажа:
1) регулярные перевозки;
2) перевозки по заказам;
3) перевозки легковыми такси.
Аналоги маршрутных такси распространены в странах третьего мира, причём в разных странах (или даже в разных городах) применяется своя модель их работы.
Маршрутное такси в Порт-о-Пренсе, Гаити
Обычное для Ирана маршрутное такси на одной из площадей Шираза
Маршрутное такси (грузовой мотороллер) в Лаосе
Маршрутное такси в Тель-Авиве, Израиль
Джипни — манильское маршрутное такси
В Западной и Центральной Африке маршрутные такси называют лесными такси (англ. ). Как правило, лесные такси бывают трёх типов: автомобиль-универсал, микроавтобус и грузовик. Многие автомобили, используемые в этом качестве, импортируются из Европы или Японии, некоторые собираются в региональных центрах, например, в Нигерии или Кении. Оригинальное оборудование транспортных средств обычно вынимается, чтобы иметь больше места и разместить более длинные скамьи. Обычно количество людей в салонах таких такси больше запланированных пассажирских мест.
В некоторых странах в настоящее время широко используются маршрутные такси на гужевой тяге. Так, ввиду топливного кризиса, практически повсеместно на Кубе (за исключением Гаваны) для передвижения городского населения используются лошадиные повозки. Причём работают они в соответствии со всеми правилами работы обычных маршрутных такси. На конечных остановках есть специальные стоянки для экипажей, отправляются экипажи либо по утверждённому расписанию, либо после полного заполнения пассажирами «салона».
