Капитальные вложения по видам транспорта — Студопедия

Капиталовложения по видам транспорта

ДИСЦИПЛИНА: «Транспортное обеспечение коммерческой

Деятельности»

ТЕМА № 8-2: ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ

ПЕРЕВОЗОК. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ

ПОКАЗАТЕЛИ ОЦЕНКИ РАБОТЫ

ТРАНСПОРТА

Кемерово

Вопросы, рассматриваемые на лекции:

1. Группы показателей, характеризующие технико-экономические особенности транспорта.

2. Себестоимость перевозок по видам транспорта.

3. Капиталовложения по видам транспорта.

ГРУППЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

ТРАНСПОРТА

При оценке работы, сравнении и выборе потребителями того или иного вида транспорта обычно оперируют различными пока­зателями, определяющими преимущества и особенности рас­сматриваемых способов перевозки грузов и пассажиров. Эти по­казатели характеризуют провозные возможности, эконо­мичность, производительность, надежность, комфортабельность, стоимость, скорость перевозки и другие технико-экономические особенности транспорта. В целом их можно разделить на сле­дующие группы: натуральные, или условно-натуральные, экс­плуатационно-технические и стоимостные.

К натуральным, или условно-натуральным показателям относят объем и дальность перевозок, размеры спроса на транспортные услуги, грузооборот, пассажирооборот, приведенный грузопассажирооборот, грузонапряженность, уровень транспортной обес­печенности территории (густота транспортной сети), транспорт­ную подвижность населения, производительность труда, потреб­ность в рабочей силе, топливе, металле, электроэнергии и мате­риалах.

Эксплуатационно-техническими показателями являются про­возная или пропускная способность, производительная сила транспорта (число циклов оборота подвижного состава за опре­деленный период времени, умноженное на емкость одного цик­ла), регулярность, безопасность, сроки и скорости доставки гру­зов и пассажиров, уровень сохранности (защищенности) грузов, комфортабельность поездки, маневренность транспорта.

Экономические (стоимостные) показатели включают в себя та­рифы и цены на перевозки и другие транспортные услуги, себе­стоимость перевозок, прибыль, рентабельность, удельные капи­тальные вложения, фондоемкость, стоимость грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки, процентные ставки по кредитам, налоги, акцизы, таможенные сборы и т. п.

На значения натуральных показателей оказывают влияние многочисленные факторы. При этом между ними существуют определенные взаимосвязи и взаимозависимости. Так, на объем и дальность перевозок, грузооборот и пассажирооборот по ви­дам транспорта существенное влияние оказывают размеры спро­са на транспортные услуги, развитость транспортной инфра­структуры, наличие конкуренции между видами транспорта и степень их взаимодействия, тарифы и качество транспортного обслуживания. В свою очередь на размеры спроса на перевозки большое влияние оказывают внешние по отношению к транс­порту факторы: размещение производительных сил страны, уро­вень специализации и кооперации производства, система хозяй­ственных отношений между субъектами рынка, международные экономические связи, географические и климатические условия, рекламная деятельность, развитие туризма, демографические и социальные условия жизни населения, его платежеспособность и т. п.

Эксплуатационно-технические показатели характеризуют про­изводительную силу транспорта, его провозные возможности (мощности) и определяют, по-существу, спрос на транспортные услуги того или иного вида транспорта или их сочетаний. На значение этих показателей основное влияние оказывает техноло­гия перевозочного процесса на транспорте, уровень использова­ния технических средств и других транспортных ресурсов, каче­ство перевозок и организация обслуживания потребителей транспортных услуг.

Таким образом, натуральные и эксплуатационно-технические показатели транспорта отражают соответственно спрос и предло­жение на транспортные услуги и характеризуют уровень техниче­ского использования транспортных ресурсов. Однако решающи­ми показателями при оценке и выборе видов транспорта в усло­виях рыночной экономики являются экономические показатели. В них находят отражение все указанные выше натуральные и эксплуатационно-технические показатели.

Экономические показатели определяются многочисленными факторами, которые можно разделить на общие для всех видов транспорта и частные, или специфические, отражающие особен­ности каждого из них.

К общим факторам относятся: объем и густота перевозок, или грузонапряженность, дальность перевозок, коэффициент исполь­зования грузоподъемности подвижного состава, доля груженого и порожнего пробега, структура парка, производительность, коэффициенты, учитывающие расход топлива, электроэнергии, удельное сопротивление движению и др.

К частным, или специфическим, факторам на железнодорож­ном транспорте следует отнести вид тяги, число главных путей, длину станционных путей, руководящий уклон и профиль пути, типы вагонов, массу и категорию поезда (прямой, сборный и т. д.), виды сообщений (пригородное, дальнее), нагрузку вагона на ось, массу и тип отправки, населенность пассажирского ваго­на и др.

На морском и речном транспорте при расчете экономических показателей принимают во внимание грузоподъемность и тип су­дов, скорость их движения, перерабатывающую способность порта, условия выполнения погрузки и выгрузки грузов (прямой и складской варианты), длительность навигационного периода, направление перевозок по рекам (вверх или вниз по течению), число шлюзований при проходе по каналам и другое.

На автомобильном транспорте к таким факторам относят тип и грузоподъемность автомобилей, наличие прицепов или полу­прицепов, категорию автодорог.

На воздушном транспорте себестоимость и удельные капи­тальные затраты зависят от типа воздушного лайнера, категории аэропорта, количества промежуточных посадок, степени трудно­сти трассы и др.

На трубопроводном транспорте большое значение имеют диа­метр труб, давление в трубах, профиль трассы, расстояние меж­ду перекачивающими станциями, количество ниток трубопрово­да, род продукта и др.

Перечисленные факторы отражают особенности каждого вида транспорта и являются определяющими при расчете себестоимости перевозок, потребных капитальных вложений и оборотных средств, тарифов и цен на перевозки и другие транспортные услуги.

СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА

В условиях современной рыночной экономики в процессе организации транспортировки грузов немаловажное внимание уделяется себестоимости перевозок. Она выступает в роли одного из главных обобщающих показателей, использующихся для оценки результатов работы транспортных предприятий. Себестоимость перевозок представляет собой удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Единица измерения – рубль на тонно-километр или приведенный тонно-километр. В некоторых случаях определяют себестоимость перевозки 1 тонны груза или по результатам оказания соответствующих транспортных услуг (например, автомобиле-час).

Величина себестоимости перевозок зависит от следующих факторов:

– расход горюче-смазочных материалов;

– человеческие трудозатраты на обслуживание и эксплуатацию транспортных средств;

– соотношение порожнего пробега и пробега с грузом;

– продолжительность работы за определенный период (сутки, год);

– объем и дальность перевозки груза;

– грузоподъемность подвижного состава и др.

Себестоимость перевозок оказывает большое влияние на выбор пути получения прибыли транспортными предприятиями за счет снижения затрат по различным видам работ и услуг.

В настоящее время используются следующие методы расчета себестоимости перевозок: методы непосредственного расчета, метод расходных ставок, метод удельных весов расходов, метод коэффициентов влияния. В трех последних методах используется следующий подход – нахождение связи между измерителями работы и эксплуатационными расходами, сгруппированными согласно принятой номенклатуре расходов по определенным статьям затрат с последующим расчетом расходных ставок и удельных издержек по каждому измерителю либо, в их корректировке с помощью коэффициентов влияния на себестоимость перевозки.

Структуры себестоимости перевозок различных видов транспорта неодинаковы, так как имеются отличия в структурах их затрат. Основные затраты на транспорте связаны с заработной платой, горюче-смазочными материалами, электроэнергией, ремонтом и амортизационными отчислениями. Доля каждого из этих элементов затрат различается по видам транспорта. Например, на воздушном транспорте наибольшая часть расходов приходится на заработную плату и топливо, а на железнодорожном эти затраты составляю менее 50 %.

Средние значения себестоимости перевозок по различным видам транспорта нельзя сравнивать между собой, так как в структурах их расходов одни и те же элементы затрат учитываются по-разному. Например: в себестоимость перевозок на речном транспорте не включаются затраты на организацию погрузочно-разгрузочных работ и формирование плотов; в себестоимость перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом не входят затраты на содержание и обслуживание путевого хозяйства (эти затраты покрываются из местного или федерального бюджета); в себестоимость перевозок на морском транспорте не включены затраты на расходы фрахтованного флота и на работу ледоколов; на железнодорожном транспорте в себестоимость перевозок включены затраты на манев­ровую и грузовую работы, выполняемые средствами дорог. Поэтому для сравнения себестоимости перевозок по различным видам транспорта необходимо привести затраты к единому виду. Кроме этого, несопоставимость значений средней себестоимости перевозок на различных видах транспорта связана и с тем, что они определяются для разной средней дальности и густоты перевозок.

В целях улучшения анализа и сопоставимости затрат по видам транспорта эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок в зависимости от дальности делят по операциям перевозочного процесса: начально-конечным и движенческой. Такое деление затрат особенно важно при сравнении себестоимости перевозок по видам транспорта. Расходы на начально-конечные операции связаны в основном с подачей и уборкой вагонов, автомобилей, судов под грузовые операции, формированием и расформированием составов в начальных и конечных пунктах перевозок, оформлением перевозочных документов, информационным и другим обслуживанием клиентуры, а на некоторых видах транспорта и с выполнением погрузочно-разгрузочных работ. Расходы на движенческую операцию связаны с передвижением подвижного состава, включая промежуточные операции по его переформированию и обработке в пути следования.

Расходы на начально-конечные операции (при прочих рав­ных условиях) от изменения дальности перевозок не зависят, а расходы на движенческую операцию возрастают прямо пропор­ционально ее росту. Эксплуатационные расходы транспорта определяются по формуле:

Капитальные вложения по видам транспорта — Студопедия ,

где Эт – эксплуатационные расходы; Капитальные вложения по видам транспорта — Студопедия , Капитальные вложения по видам транспорта — Студопедия – расходы соответственно на начально-конечные и движенческую операции; Капитальные вложения по видам транспорта — Студопедия – дальность перевозки.

Себестоимость перевозок имеет обратную зависимость (формула 92):

Капитальные вложения по видам транспорта — Студопедия ,

где Ст себестоимость перевозок; Капитальные вложения по видам транспорта — Студопедия , Капитальные вложения по видам транспорта — Студопедия – себестоимость соответственно начально-конечных и дви­женческой операций; Капитальные вложения по видам транспорта — Студопедия – дальность перевозки.

На железнодорожном транспорте себестоимость перевозок на короткие расстояния выше средней из-за того, что эти перевозки, в основном, осуществляются сборными поездами, которые имеют меньшую массу и участковую скорость (большое количество длительных стоянок на промежуточных станциях). Себестоимость перевозок снижается на расстояниях свыше 500 км. Следовательно, эффективность использования железнодорожного транспорта выше на средних и дальних расстояниях. Расходы на начально-конечные операции на морском и речном больше, чем на железнодорожном. Это связано с большой грузоподъемностью су­дов и продолжительностью их стоянок под погрузкой. На автомобильном транспорте расходы на начально-конечные операции незначительны ввиду относительно малой средней грузоподъемности автомобилей и небольшого времени простоя под погрузкой и разгрузкой. Затраты на движенческие операции в автомобильном транспорте больше, чем на железнодорожном и водном транспорте. Поэтому себестоимость автомобильных перевозок с увеличением дальности снижается медленнее, а на расстояниях свыше 1000 км начинает возрастать (возрастают расходы: на командировки, сверхурочные, оплату работы сменного водителя, топливо). Железнодорожный, морской и речной транспорт более эффективны при организации перевозок на дальние расстояния, так расходы на начально-конечные операции относительно велики. В автомобильном транспорте – большие расходы на движенческие операции, поэтому его целесообраз­но использовать на коротких расстояниях.

Себестоимость перевозок на разных видах транспорта сущест­венно зависит от объемов перевозок (размеров движения). При этом часть расходов меняется прямо пропорционально измене­нию объема перевозок (заработная плата основного эксплуатаци­онного контингента служащих, расходы на топливо, элек­троэнергию, материалы и т.п.), а другая остается постоянной, неизменяющейся (расходы по содержанию постоянных уст­ройств, управленческого персонала и т. п.). Первую часть себе­стоимости перевозок называют зависящими, или переменными расходами, а вторую – независящими, или постоянными. С уве­личением объемов транспортной работы (в пределах имеющихся резервов пропускной способности) зависящие расходы остаются постоянными, а независящие уменьшаются по гиперболе. По этой причине с ростом объемов перевозок себестоимость на всех видах транспорта имеет тенденцию к гиперболическому снижению. Однако следует учитывать, что доли переменной (за­висящей) и постоянной (независящей) частей расходов на каж­дом виде транспорта различны. Сравнение видов транспорта только по зависящим расходам является некорректным. Необходимо также учитывать, что при значительном росте объема перевозок, превышающем имеющиеся резервы провозной и пропускной способности, так называемые независящие расходы также воз­растают (поэтому их чаще называют условно-постоянными), как и себестоимость перевозок в целом.

Во время экономического кризиса происходит резкое уменьшение объемов транспортной работы. Поэтому происходит относительное увеличение себестоимости перевозок вследствие большой доли неза­висящих расходов (на железнодорожном транспорте). Это приводит к тяжелым финансовым результатам в деятель­ности транспортных предприятий в результате снижения доход­ных поступлений, не покрывающих их независящие (условно-постоянные) расходы.

При сравнении себестоимости перевозок по видам транспорта следует учитывать удельные затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных операций, выполняемых грузовладельцами, а также расходы, связанные с потерями грузов в процессе их доставки потребителям, и другие сопоставимые затраты. Во всех случаях такое сравнение себестоимости необходимо проводить не по средним значениям, а с учетом конкретных условий перевозок и затрат на различных видах транспорта. Дело в том, что в зависи­мости от направления перевозок, рода груза, вида движения, ус­ловий эксплуатации и региона себестоимость перевозок даже в пределах одного вида транспорта может различаться в несколько раз.

КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЯ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА

В настоящее время транспорт, по-прежнему, остается од-ной из наиболее капиталоемких отраслей экономики и при этом с достаточно длительными сроками окупаемости вложенного капитала. Капитальные вложения – это совокупность единовременных затрат, направленных на создание новых или реконструкцию, расширение и модернизацию действующих ос­новных фондов. Капитальные вложения делятся на две группы:

1) капитальные вложения в постоянные устройства;

2) капитальные вложения в подвижной состав.

Капитальные вложения в постоянные устройства (железные и автомобильные дороги, морские и речные порты, аэропорты, трубопроводы, здания и сооружения транспортных предприятий) характеризуются более медленной оборачиваемостью капитала (возвращение вкладываемых средств). Но эта недвижимость обладает достаточно большим экономическим потенциалом, так как она служит достаточно длительное время и долго приносят прибыль инвесторам после погашения возвратных средств. Как правило, постоянные устройства транспорта находятся в собственности государства. Поэтому их инвестирование и развитие осуществляется из государственного бюджета. Кроме этого, дополнительные инвестиции привлекаются из внутренних и внешних источников. По своей величине капитальные вложения в подвижной состав (локомотивы, ва­гоны, автомобили, суда, самолеты) также значительны. Но они, как правило, окупаются быстрее капитальных вложений в постоянные устройства. Подвижной состав может находиться как в государственной, так и в частной собственности.

Инвестирование развития подвижного состава осуществляется из собственных источников транспортных предприятий за счет при­были и амортизационных отчислений (до 50-60 %) и за счет го­сударственных субсидий. Развитие частного транспорта осуществляется за счет собственных средств и кредитов.

Капиталоемкость видов транспорта можно сравнить, исполь­зуя показатель удельных капитальных вложений, который учиты­вает единовременные затраты на развитие транспорта, приходя­щиеся на 1 т, 1 т×км либо 1 прив. т×км. Удельные капиталовло­жения в постоянные устройства железнодорожного, автомобиль­ного и трубопроводного транспорта обычно определяют в расче­те на 1 км сооружаемой линии. Для обеспечения полноты учета и сопоставимости капитальных вложений на автомобильном и водном транспорте при определении инвестиций необходимо учитывать единовременные затраты в развитие путевого хозяйст­ва, производимые как за счет соответствующих видов транспор­та, так и других источников финансирования (федеральный и местные бюджеты, различные дорожные фон­ды, займы и взносы). Ведь автомобильными дорогами и порта­ми пользуются не только магистральные виды государственного транспорта, но и частные автомобили и суда, рыболовный флот, акционированный и ведомственный транспорт.

Отдельно для грузовых перевозок требуемые капитальные вложения в постоянные устройства определяются путем непосредственного расчета. При общем использовании постоянных устройств (железных и автомобильных дорог) сумма вкладываемых средств распределяется по определенным измерителям работы транспорта (например, автомобиле-километры). Величина капитальных вложений в подвижной состав, оборудование и строительные работы зависит от прогнозируемых уровней инфляции, кредитных ставок, цен, подорожания и удешевления материалов, техники и различного вида работ. Удельные капитальные вложения определяются с учетом мощности потока, дальности перевозок, направления следования, района строи­тельства и других факторов. При сравнении вариантов перево­зок они обычно определяются на 1 т на всем расстоянии пере­возок.

На различных видах транспорта потребность в капитальных вложениях неодинакова. На их величину влияют следующие факторы: климатические условия регионов, стоимость техники и различных видов работ, технические и технологические особенности видов транспорта и др. Например, цены на подвижной состав всех видов транспорта чрезвычай­но высоки, однако стоимость в расчете на единицу мощности (1 л. с. Или 1 т грузоподъемности) существенно различается. Наиболее дорогими являются самолеты и морские суда. На размер капитальных вложений в подвижной состав опре­деленное влияние оказывает удельное сопротивление движению, поскольку для его преодоления требуются двигатели соответст­вующих мощностей. Так, на водном транспорте сопротивление движению q возрастает пропорционально квадрату скорости, т. е. q ® n 2, а потребная мощность судовых машин W – пропорцио­нально кубу скорости, т. е. W ® n 3. Соответственно растет и стоимость скоростных судов. Правда, при малых скоростях судна сопротивление движению в несколько раз меньше, чем на железнодорожном транспорте, уменьшается расход топлива на единицу перевозок. Вот почему по реке можно доставить груз дешевле, но медленнее. Крупным преимуществом воздушного транспорта являются сравнительно малые потребные капитальные вложения в посто­янные устройства. Так как дальность полетов, как правило, боль­шая, то удельные затраты на 1 км линии незначительны. Важ­ным обстоятельством является также то, что один аэропорт, хо­тя и дорогой, может обслуживать большое число воздушных со­общений.

В условиях современной рыночной экономики необходимо повышать эффективность капитальных вложений на транспорте. Этого можно достичь за счет обеспечения конкурентоспособности транспортных услуг, ускорения окупаемости вкладываемых средств, увеличения объемов перевозок и развития транспортного рынка.

ЛИТЕРАТУРА

1. Единая транспортная система: учеб. для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. с измен. и дополн. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.

2. Единая транспортная система. Н.А. Троицкая, А.Б. Чубуков. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2007. – 240 с.

Читайте также:

Рекомендуемые страницы:

Капитальные вложения по видам транспорта — студопедия

Капитальные вложения представляют собой совокупность единовременных затрат, направленных на создание новых или реконструкцию, расширение и модернизацию действующих основных фондов. Транспорт относится к одной из капиталоемких отраслей экономики с относительно длительными сроками окупаемости вложенного капитала.

Различают капитальные вложения в постоянные устройства и в подвижной состав.

Более медленная оборачиваемость капитала, т.е. возвращение авансированных средств, характерна для капитальных вложений в постоянные устройства транспорта – железные и автомобильные дороги, морские и речные порты, аэропорты, трубопроводы, здания и сооружения транспортных предприятий. Однако эта недвижимость имеет большой экономический потенциал, так как многие дорогостоящие сооружения транспорта служат на протяжении весьма продолжительных сроков и могут приносить прибыль инвесторам в течение длительного времени после погашения возвратных средств (амортизации).

Капитальные вложения в подвижной состав (локомотивы, вагоны, автомобили, суда, самолеты), хотя так же значительны, однако обычно окупаются (изнашиваются) значительно быстрее постоянных устройств.

Капиталоемкость видов транспорта можно сравнить, используя показатель удельных капитальных вложений, который учитывает единовременные затраты на развитие транспорта, приходящееся на 1 т, 1 т*км либо 1 прив.т*км. Удельные капиталовложения в постоянные устройства железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта обычно определяют в расчете на 1 км сооружаемой линии.

Необходимые капитальные вложения в постоянные устройства (пассажирское депо, вокзалы, терминалы, грузовые площадки, причалы и т.п.) отдельно для грузовых и пассажирских перевозок определяют методом непосредственного расчета, а в случаях общего использования постоянных устройств (например, железнодорожных и автомобильных дорог) распределением соответствующей суммы инвестиций по определенным измерителям работы транспорта (тонно-километры брутто, пассажиро-, поездо-, автомобиле-километры и др.)

Капитальные вложения в строительные работы, подвижной состав и оборудование определяют на основе действующих цен, прогнозируемых уровней инфляции, кредитных ставок и лаговых коэффициентов (дисконтов) удорожания или удешевления техники, материалов и строительных работ в перспективе. Удельное капитальные вложения определяются с учетом мощности потока, дальности перевозок, направления следования, района строительства и других факторов.

Потребность в капитальных вложениях на разных видах транспорта различна. Она зависит от технических и технологических особенностей видов транспорта, сложности и стоимости техники и работ, характера местности, климатических и других условий.

В связи с высокой капиталоемкостью транспортных ресурсов в современных условиях необходимо повышать эффективность капитальных вложений на транспорте за счет ускорения их окупаемости, развития транспортного рынка, увеличения объемов перевозок и обеспечения конкурентоспособности транспортных услуг.

Роль инвестиций в развитии автотранспортных предприятий

Под инвестиционной деятельностью АТП понимают его дея­тельность, связанную с капитальными вложениями в земельные участки, производственные здания, подвижной состав и другие виды недвижимости, а также с осуществлением долгосрочных финансовых вложений, выпуском облигаций и иных ценных бу­маг. Чаще всего инвестициями могут быть физические или реаль­ные активы; денежные активы; нематериальные активы.

В соответствии с источниками финансирования выделяют:

• субсидии, гранты, дотации от государства. Это наиболее пред­почтительные с позиций интересов развития АТП инвестиции;

• денежные средства с фиксированной суммой процента, ко­торые состоят из кредитов (банков, государства, предприятий, других коммерческих и некоммерческих структур), облигаций (ак­ционерных обществ и государства) и т.п.;

• привлеченные средства, на которые выплачиваются диви­денды.

При помощи внешних инвестиций АТП как открытая соци­ально-экономическая система даже в кризисной ситуации мо­жет реконструировать себя, избежать ликвидации или расшириться. С этой точки зрения следует отметить особую роль инвестиций в выравнивании жизненного цикла АТП.

Рассматривая АТП как открытую социально-экономическую систему, можно считать инвестиции не только средством внутри­производственного воспроизводства основного и оборотного ка­питала АТП, но и фактором активизации взаимосвязей АТП с его внешней средой. Непосредственно эта взаимосвязь осуществляется в форме инвестиционных потоков, а опосредованно — через появле­ние новых субъектов внешней среды, вовлеченных (на основе

инвестирования) во взаимодействие с АТП в связи с повышени­ем уровня его конкурентоспособности.

Поскольку АТП находится в постоянной и тесной взаимосвязи с факторами внешней среды, то результаты его деятельности оп­ределяют не только достижение определенного благосостояния наемных работников АТП и его акционеров (владельцев), но и степень удовлетворения потребностей общества в перевозках гру­зов и пассажиров, а также полноту возврата кредитов, постоян­ство спроса на продукцию поставщиков и т.д. Следовательно, про­цесс инвестирования затрагивает интересы многих субъектов внут­ренней и внешней среды АТП.

От стратегии развития АТП — к инвестиционному проектирова­нию.Представляется, что в качестве базового обоснования реше­ний по поводу инвестирования может быть названа общая страте­гическая направленность развития АТП в определенном проме­жутке времени. Другими словами, цель развития АТП как соци­ально-экономической системы обеспечивается осуществлением высокоэффективных инвестиционных проектов. С экономической точки зрения осуществление инвестиций обеспечивает предприя­тию формирование чистого денежного потока за счет амортиза­ционных отчислений на восстановление износа его основных фон­дов и в результате поступления внешних инвестиций.

При переходе от стратегии социально-экономического разви­тия АТП к конкретным инвестиционным проектам необходимы разработка и реализация комплекса управленческих решений. Ук-рупненно схема принятия таких решений и методы, обеспечива­ющие их обоснованность, показаны на рис. 8.1.

Немаловажно установление приоритета тактических целей пред­приятия, в соответствии с которыми определяется и приоритет инвестиционных программ. Критерием отбора наиболее приори­тетных проектов может быть принято достижение (в результате реализации этих проектов) определенных конкурентных преиму­ществ.

Конкурентное преимущество в свете проблем инвестирования может быть определено как объективно или субъективно сформи­рованная способность АТП иметь более выгодные условия ресурс­ного обеспечения производства и соответственно предоставлять конкурентоспособные услуги по перевозке грузов и пассажиров.

Очевидно, что АТП, получающее или усиливающее в резуль­тате инвестирования какое-либо конкурентное преимущество, приобретает в свою очередь более высокую инвестиционную при­влекательность, являющуюся предпосылкой дальнейшего усиле­ния его конкурентоспособности. Таким образом, можно говорить не просто о влиянии инвестирования на формирование или уси­ление конкурентных преимуществ АТП, но и о влиянии особого, волнового, характера, возобновляющемся во времени.

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия

Рис. 8.1. Методы принятия управленческих решений по инвестиционно­му проектированию

Управление инвестициями на предприятиях инфраструктуры, к которым по праву относят АТП, требует особого внимания и тщательного подхода при выборе направлений инвестирования.

Хозяйственной деятельности предприятий инфраструктуры присущ ряд особенностей. В частности, как известно, результат их деятельности нельзя резервировать или складировать, ибо он про­является в форме процесса перемещения, хранения, передачи информации и т.д.

Продукция отраслей инфраструктуры не существует самостоя­тельно, вне производственного процесса. С этим связана другая особенность — отсутствие высокой вероятности пространствен­ной взаимозаменяемости элементов инфраструктуры. Действитель­но, поскольку процесс потребления транспортных услуг нераз-

рывно слит с самим процессом их производства, концентрация АТП в каком-либо одном месте не может компенсировать недо­статок их в другом, территориально отдаленном месте. Именно свойство пространственной автономности такого рода услуг оп­ределяет важность рассмотрения и решения проблем инвестиро­вания в развитие АТП в конкретном регионе. Этот тезис прежде всего относится к предприятиям городского пассажирского транс­порта в связи с локальностью рынков транспортных услуг, ока­зываемых населению города.

Инвестиционная привлекательность АТП.Проблема формиро­вания инвестиционной привлекательности непосредственно свя­зана с проблемой выявления и стимулирования мотивации раз­ного вида инвесторов при выборе ими наиболее выгодного объек­та инвестирования или при принятии решения об объеме инвес­тирования.

Факторами, определяющими готовность принять решения о пря­мых инвестициях, можно назвать:

• емкость рынка транспортных услуг и степень существующей на нем конкуренции, что определяет целесообразность принятия инновационного решения, направленного на создание нового или расширение существующего производства транспортных услуг;

• технологические особенности организации конкретного биз­неса, его размещение, источники удовлетворения потребности АТП в материальных ресурсах, квалификация персонала, капита­лоемкость транспортных услуг, экологическая безопасность пере­возок и т.п.;

• затраты на создание инновации. Это размер инвестиций и уровень издержек на производство единицы транспортных услуг, соотношение которых определяет рентабельность создаваемого или расширяемого производства, окупаемость инвестиций и в конеч­ном счете влияние инвестиций на конкурентоспособность АТП;

• финансовые, экономические, производственные и другие риски, сопряженные с реализацией каждого из вариантов инвес­тирования;

• территориальный фактор, определяемый по признаку уда­ленности объекта инвестиций от самого инвестора, а также от источников материальных ресурсов, от развитого рынка рабочей силы и от непосредственных потребителей транспортных услуг.

Для определения реальных возможностей АТП по формиро­ванию собственной инвестиционной привлекательности нужно знать те мотивы инвестирования, которые принимаются в рас­чет инвестором и одновременно находятся в компетенции пред­приятия. Инвестора, как показывает отраслевой опыт, может привлечь:

• общая высокая оценка бизнеса, включающая в себя оценку
нематериальных активов АТП;

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия высокая квалификация персонала АТП, соответствующая ха­рактеру и сложности выполняемых работ, а также виду выполня­емых предприятием перевозок;

• успешные результаты предшествующих усилий АТП по обес­печению дорожной и экологической безопасности перевозок;

• высокая степень освоения предприятием прогрессивных тех­нологий перевозок и технического воздействия на подвижной состав автомобильного транспорта, а также наличие в АТП усло­вий для опережающего развития инноваций;

• меньший, чем средний по отрасли, уровень расходов на про­изводство единицы транспортных услуг;

• эффективная система страхования финансовых, производ­ственных и других рисков, действующая в АТП;

• наличие стабильных связей с поставщиками материальных ресурсов, отвечающих критерию оптимизации соотношения цены и качества ресурсов.

Исходя из этого можно определить состав конкретных управ­ленческих решений, принимаемых в предприятии с целью фор­мирования факторов, выступающих непротиворечиво по отноше­нию к мотивам инвестора или, иными словами, с целью повы­шения инвестиционной привлекательности АТП.

Инвестиционная привлекательность АТП определяется доста­точно большим числом факторов. Необходим выбор основных фак­торов инвестиционной привлекательности, на которые в первую очередь ориентируется инвестор. Структура и приоритет мотивов потенциальных инвесторов должны учитываться при принятии управленческих решений по организации процесса инвестирова­ния, в частности, при формулировании условий и уточнении пред­почтений в инвестиционных договорах, а также при подготовке презентаций инвестиционных проектов и других рекламных ме­роприятий.

В процессе информирования потенциальных инвесторов АТП должно формировать и активно использовать следующие блоки информации, соответствующей действительности и представлен­ной в положительном плане:

• положение АТП на рынке транспортных услуг (стаж работы на рынке, клиентская база, объем перевозок и т.п.), качество перевозок, основные направления деятельности, потенциал рос­та АТП;

• финансовое состояние АТП за ряд последних лет и прогноз финансового состояния на следующие 2 — 3 года. Потенциальному инвестору при этом могут быть представлены комментарии к ба­лансу, отдельные финансово-экономические показатели деятель­ности АТП и т.д.;

• менеджмент и организационная структура АТП, в частности уровень квалификации руководителей и специалистов;

• история и основные достижения АТП в предыдущие годы, а также стратегия его развития в будущем;

• структура собственности предприятия.

Для обеспечения инвестиционной привлекательности АТП может быть составлен информационный меморандум, обобщающий описанную выше информацию.

Контрольные вопросы

1. В чем может заключаться реструктуризация активов предприятия?

2. Каким образом можно заинтересовать работников АТП в нововве­дениях?

3. По каким показателям кредитор АТП может оценить эффект его реструктуризации?

4. Какие решения в области инвестиционной политики АТП целесо­образно принимать на стадии его роста?

5. Чем определяется инвестиционная привлекательность АТП?

6. Каков критерий отбора наиболее приоритетных инвестиционных проектов?

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияРАЗДЕЛ II

§

ОТРАСЛИ

ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТНОЙ

ГЛАВА 9

9.1. Предмет и содержание экономики транспорта (транспортной отрасли)

Транспорт в структуре экономики страны — это отрасль, обес­печивающая нормальное функционирование и развитие других отраслей, основа их взаимосвязей, взаимодействия и комплекс­ного развития.

Транспорт представляет собой отрасль материального произ­водства, функционирование и развитие которой требует изуче­ния транспортного (производственного) процесса (эксплуатации транспортных средств; поддержания и развития путей сообщения, транспортно-дорожного комплекса, отдельных транспортных пред­приятий и инфраструктуры отрасли). Транспортный процесс не­обходимо изучать в единстве с вопросами организации труда; формирования кадрового потенциала и управления им; выбора наиболее экономически целесообразных форм специализации, кооперации, интеграции и других процессов в социальной и эко­номической сферах, учитывающих особенности современного состояния транспортной отрасли и поддерживаемых в ней госу­дарством рыночных форм социально-экономических отношений.

Так, например, техническое и технологическое совершенство­вание комплекса транспортных средств и путей сообщения, при­менение новых способов организации труда на основе механиза­ции и автоматизации отдельных операций, использование совре­менных информационных и телекоммуникационных технологий непрерывно воздействуют на организационно-экономические процессы и управление транспортом как системой, способствуя более полному и эффективному использованию всех видов транс­порта и имеющихся ресурсов, отысканию резервов развития от­расли и отдельных видов транспорта, формируя интегрирован­ную транспортную систему страны, как часть транспортной сис­темы мира.

Предмет и содержание экономики транспорта {транспортной отрасли). Экономика транспорта является одним из важнейших

разделов экономической теории, прикладной экономической на­укой, изучающей природу и особенности транспорта, специфи­ческий характер закономерностей, форм проявления экономи­ческих законов в развитии транспорта как отрасли материального производства.

Экономики видов транспорта (составляющих единую транспорт­ную отрасль народного хозяйства) обладают общностью законов развития, однородностью производственных и социально-эконо­мических процессов, назначением создаваемой продукции (транс­портных услуг, т. е. услуг по перемещению грузов и пассажиров в соответствии с потребностями государства и населения). Эконо­мики видов транспорта имеют различия, обусловленные специ­фикой производства, структурой производственных фондов, со­ставом издержек производства, уровнем развития техники и тех­нологий и др. Это обстоятельство обусловливает необходимость изучения отдельных видов транспорта (в данном пособии — авто­мобильного транспорта (AT)); экономических проблем и отноше­ний, возникающих в этой связи и определяемых конкретными условиями деятельности AT, а также рыночным способом орга­низации экономических отношений.

Автомобильный транспорт в качестве элемента транспортной системы обеспечивает в большой степени современную мобиль­ность, гибкость, скорость реакции транспортной системы на вне­шние воздействия и на регулирование государства; связывает в экономике страны подотрасли транспортной отрасли с отрасля­ми, производящими товары, сырье, продукцию. Исследование эко­номической природы и особенностей AT как элемента транспор­тной системы составляет проблематику экономики автомобильного транспорта.

Научно-технический прогресс, обновление технологий всех отраслей экономики мира и России, а также ряд общих для мно­гих стран интеграционных и глобальных тенденций выявили ин­дивидуальные, приоритетные свойства AT, что создало основу для «мировой автотранспортной революции», пришедшейся на 70—80-е гг. XX в. Главные ее результаты — это многократное уве­личение количества автотранспортных средств в мире и новая тех­нологическая платформа организации перевозок грузов и пасса­жиров (логистика). В связи с этим роли и места автомобильного и железнодорожного видов транспорта в транспортной системе ста­ли более важными. Это основано на использовании новых техно­логических и экономических принципов в организации и коорди­нации работы отдельных видов транспорта и их комплекса с ак­центом на удовлетворение потребностей в транспортных услугах при экономии всех видов ресурсов (в этом цель и суть операций логистики). Именно эти принципы определяют уменьшение транс­портных затрат в цене готовой продукции (товаров).

Читайте также:  Все вклады УБРиРа в Москве - условия вкладов УБРиРа для физических лиц в 2022 на сегодня, ставки

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия Исторические и технологические тенденции определяют акту­альность изучения проблем транспорта вообще и AT в частности. Особенно важно исследование условий работы транспорта; ос­новных экономических принципов организации, планирования и управления транспортом в динамично меняющихся условиях; изу­чение и обобщение теории и практики рыночной экономики на транспорте, использование форм и рыночных инструментов для получения экономической эффективности, формирование гиб­кой, реалистичной, надежной системы экономических показате­лей транспортной отрасли, имеющей специфику для каждого вида транспорта и отражающей технические, технологические, эксп­луатационные, интеграционные и другие виды экономических отношений.

Анализ и обобщение перечисленных вопросов должны способ­ствовать распространению опыта, обеспечивающего прогресс транспорта, определяя позитивное развитие экономики России на годы вперед.

Предметом экономики автомобильного транспортаявляются экономические отношения, законы и закономерности функцио­нирования и развития производства автотранспортных услуг. Ха­рактер взаимосвязей между техническими, эксплуатационными и экономическими показателями работы AT рассматривается во вза­имосвязи с историческими и технологическими условиями и фак­торами, влияющими на эффективность использования матери­ально-технической базы, основных ресурсов, капитальных вло­жений, инвестиций.

Экономика автомобильного транспорта представляет собой совокупность знаний и опыта, позволяющих найти экономически обоснованные решения проблем отраслевого характера (с учетом роли и места AT в транспортной отрасли) на основе достижений научно-технического и культурного прогресса.

Основными задачами изучения курса «Экономика автомобиль­ного транспорта» являются:

изучение взаимовлияния развития транспорта и развития го­родов; комплексного развития территорий, отраслевых произ­водств, других сфер общественной жизни: культуры, образования и др. (см. подразд. 12.1);

изучение форм и методов организации транспортных систем, обеспечивающих транспортную доступность территорий и транс­портную обеспеченность населения этих территорий;

исследование и распространение методов, способствующих развитию экономики AT (см. гл. 13), транспортной системы в це­лом, экономики России (см. гл. 12); интеграции России в мировую транспортную систему и экономику;

использование экономических и технологических методов орга­низации производства автотранспортных услуг, улучшающих по-

требление населения и снижающих транспортные затраты в цене готовой продукции;

выбор и реализация методов экономии ресурсов при экономи­чески эффективной доставке грузов и пассажиров (см. подразд. 12.4);

определение и использование наиболее эффективных методов влияния на структуру капитальных вложений и инвестиций в ав­томобильную отрасль для формирования ее современной матери­ально-технической базы (см. подразд. 13.3, гл. 14).

В курсе «Экономика автомобильного транспорта» изучают взаи­мосвязи: развития техники, технологии и экономики AT (см. под­разд. 13.1; 13.2); экономики, организации производства перевозок и управления ими; затрат и доходов отрасли в зависимости от исполь­зуемой техники и технологий, уровня их развития; роль персонала, материальных, финансовых и трудовых ресурсов (см. гл. 2) и др.

Под системой (от гр. systema — целое, составленное из частей, соединение) обычно понимают целеориентированное множество взаимосвязанных элементов в иерархических (соподчиненных) отношениях и взаимозависящих друг от друга, образующих опре­деленную устойчивую целостность.

Есть два понятия, близких понятию система: комплекс и сово­купность. Они не тождественны. Их следует рассматривать как не­полные по отношению к понятию система. Комплекс включает в себя элементы, не обязательно обладающие системными (в том смысле, как это указано выше) свойствами (нет целостности, единства элементов), но имеющие некоторые специфические связи. Совокупность же есть множество элементов, не обязательно на­ходящихся в системных отношениях и связях друг с другом (нет целостной связанности).

Системный подход к исследованию транспортной отрасли и ее регулирования отражается, например, в понятии транспортная система. Под транспортной системой, как правило, понимают ус­тойчивую целеориентированную экономически эффективную со­вокупность взаимодействующих независимо от формы собственно­сти и ведомственной принадлежности видов/комплексов транспорта; федеральных, отраслевых и местных органов управления, транс­портных предприятий и персонала, путей сообщения и транспорт­ных средств, обеспечивающих удовлетворение транспортных по­требностей населения и промышленности [16].

§

Глобализация мировой экономики и практически свободный перелив капиталов, в том числе и в виде прямых инвестиций в основные фонды, породили серьезные сдвиги в международном

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия разделении труда, в территориальном размещении производства. В сочетании со значительным ростом населения это привело к существенному увеличению объемов перевозок всеми видами транспорта. Мировые грузопотоки испытывают воздействие кри­зисных явлений в экономике, которые отражаются на междуна­родной торговле в целом.

Мощному прогрессу на транспорте, быстрому увеличению объе­мов грузопотоков способствовали бурный рост мировой эконо­мики в XX в., интеграционные процессы, политика сотрудниче­ства и взаимодействия государств. При этом транспорт рассматри­вается как важный фактор и экономики, и геополитики.

Транспорт в геополитике используется в качестве инструмента структурирования мирового экономического пространства. Реаль­ное установление и поддержание государственной власти на кон­кретной территории невозможно без адекватной работы транс­порта.

Место и роль транспорта России в мировой транспортной систе­ме.Транспорт России занимает особое место в мировой транспорт­ной системе не только в силу выгодного территориального место­положения (наибольшая по величине территория самого крупно­го континентального материка, связывающая внутренними путя­ми многие государства), но и в силу стабильно функционирую­щей, сбалансированной транспортной системы, динамично раз­вивающейся в настоящее время и готовой к интеграции в миро­вую транспортную систему. Предоставляя свои мощности, мате­риально-техническую базу и ресурсы для обеспечения перемеще­ний импортных и транзитных грузо- и пассажиропотоков через территорию страны, транспорт России обслуживает потребности не только внутреннего, но и международного оборота.

В XX в. транспорт изменился количественно и качественно: воз­никли и имеют к настоящему времени современную технологи­ческую основу целые транспортные отрасли — автомобильный, воздушный и трубопроводный виды транспорта.

В общем объеме перевозок грузов в России всеми видами транс­порта, в том числе транзитных, доля автомобильного транспорта составляет 54,6 %, а в перевозках пассажиров — 57,1%.

На транспорт России приходится около 18 % мирового объема перевозок, что обеспечивает 4…6% валового внутреннего про­дукта и около 3,5 % всех налогов в государственный бюджет. Меж­дународные автомобильные перевозки (МАП) являются одной из важных сфер транспортной отрасли, «добывающей» валюту. Рос­сийский AT обслуживает 28 % всех внешнеторговых грузов, по­ставляя значительную долю в валютные запасы страны.

Доля AT России на мировом рынке растет. Начиная с 2000 г., усиливается конкурентное давление российского AT на европей­ский рынок.

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия I Россия перевозит грузы на автомобилях в 46 стран мира и пас­сажиров на международных автобусах по 360 регулярным марш­рутам. Российские автомобили на международных линиях перево­зят около 6 млн т грузов и 4 млн пассажиров в год.

Особенности транспорта как отрасли материального производ­ства. Вместе с тем транспорт как отрасль материального произ­водства имеет некоторые специфические особенности, отличаю­щие его от других отраслей экономики [30, с. 8].

Во-первых, труд работников транспортных предприятий явля­ется производительным, при этом его результаты не воплощены в вещественной форме, как в случае производства материальных товаров. Продуктом труда или продукцией на транспорте является транспортная услуга. Полезный эффект от услуги и есть потреби­тельская стоимость транспортной продукции. Стоимость труда ра­ботников существенно изменяет стоимость грузов, предъявляе­мых к перемещению. Отсюда вытекает основная задача транспор­та в настоящее время — снижение (минимизация) величины транс­портных затрат в цене готовой продукции.

Во-вторых, транспортная услуга может рассматриваться как существенно отличающаяся от других видов продукции.

В-третьих, при производстве транспортных услуг не исполь­зуется сырье, а в затратах на производство транспортных услуг велика доля заработной платы. В сравнении с отраслями, произво­дящими вещественную продукцию, доля материальных ресурсов на транспорте составляет 15…20%, в промышленности — 40…80%; доля заработной платы — 30…45% на транспорте и 10… 15 % в промышленности. Высокая доля заработной платы и нематериальность транспортных услуг определяют также и невоз­можность исправления допущенного производственного «брака». В этом случае потребитель услуги может только предъявить санк­ции в отношении недобросовестного производителя услуг в виде штрафов, неустоек, прямых платежей за потери.

В-четвертых, производство транспортных услуг сильно зави­сит от внешней среды. Полнота, сохранность, своевременность, экономичность, безопасность доставки груза зависят не только от качества планирования доставки, квалификации персонала, орга­низации работы, но в большей степени от реальных условий экс­плуатации, дорожной ситуации, климата, географии маршрута, политической и социальной ситуации на территориях, через ко-|торые доставляется груз и т.д.

В-пятых, ущерб окружающей среде от деятельности транспор­та в несколько раз выше, чем в других отраслях материального iпроизводства. Так, по исследованиям экологов в развитых про­мышленных районах, около 70 % самых токсичных выбросов в атмосферу приходится на долю транспорта, в том числе более г 80 % токсичных выбросов транспорта — на долю автомобильного.

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия9.3. Продукция транспорта, ее свойства и классификация

Продукция какого-либо производства может быть представле­на в двух формах — материально-вещественной (в виде товара) и нематериальной (в виде услуги, работы определенного вида, вы­полненной по требованию и желанию клиента).

Традиционно товар рассматривают как материальный продукт (который предназначен для обмена и удовлетворения некоторых потребностей и желаний человека или организации), услугу — как процесс удовлетворения потребностей и желаний с помощью совершения и предоставления чего-либо нематериального, каких-либо действий или видов работ. Отличия товара и услуги пред­ставлены в табл. 9.1.

Таблица 9.1. Свойства материального и нематериального продуктов труда

Товар Услуга
Материален, физически воплощен Нематериальна
Права собственности при продаже переходят Права собственности при продаже не переходят
Может быть продемонстрирован до закупки Не может быть продемонстриро­вана до закупки
Может храниться у покупателя или продавца Не может храниться у покупателя или продавца
Производство и потребление, производство и продажа разделены во времени и пространстве Производство и потребление, производство и продажа пересекаются или одновременны во времени и пространстве
Может быть продан через посредника Может быть продана через посредника в некоторых случаях
Может быть перепродан несколько раз (из рук в руки) Может быть продана только один раз
Покупатель доводит товар до готовности, участвуя в производстве Покупатель прямо участвует в производстве услуги
Можно транспортировать Нельзя транспортировать
Стандартизуем Трудно стандартизуема
Спрос можно отложить, передав товар на временное хранение Несохраняема, спрос нельзя отложить

Продукция транспорта (транспортные услуги)представляет со­бой специфический вид продукции по перемещению грузов и пассажиров, а также по выполнению сопутствующих и дополня­ющих этот процесс операций.

Сохраняя общие свойства услуг, транспортные услуги имеют особенности с учетом видов деятельности по перемещению в про­странстве и времени людей и/или грузов, выполнению операций по подготовке людей и/или грузов к перемещению, сдаче их по­лучателю, сопровождению их в пути следования и размещению (сдаче) на месте прибытия.

Современный ассортимент транспортных услуг чрезвычайно

широк и растет вместе со спросом и углубляющейся технологи-

( ческой и инновационной революцией отраслевого производства.

Однако спрос на услуги во многом зависит от свойств услуг и

условий их реализации.

Свойства продукции транспорта (транспортных услуг)таковы: нематериальность, неделимость, неодинаковость, непродолжи­тельность, неравномерность во времени.

Нематериальность для потребителя услуги означает невозмож­ность ощутить услугу как материальный объект. Ее нельзя уви­деть, услышать, потрогать или ощутить каким-либо другим спо­собом. Однако услуга связана с изменением пространственного положения и иногда качества материальных товаров, предъявляе­мых к транспортному обслуживанию.

Неделимость чаще всего понимается как невозможность разры­ва связи между услугой и теми, кто ее выполняет. Например, пе­ревозка груза невыполнима, если отсутствует водитель, следова­тельно, услуга не будет произведена. А вот производитель и мате­риальный товар в процессе производства могут быть временно разделены, например когда товар временно передается на склад до завершения его производства; когда товар уже произведен. Свой­ство неделимости существенно ограничивает количество потре­бителей услуг.

Неодинаковость свидетельствует о том, что не существует двух одинаковых по качеству (тождественно идентичных) услуг по пе­ревозке одной и той же партии груза, одним и тем же транспорт-‘•■ ным средством, по тому же маршруту, так как производство ус-;, луги сильно зависит от многих факторов внешней среды: от пси­хофизиологического состояния водителя до условий перевозки, климата, географии и пр.

Непродолжительность связана с невозможностью сохранить услугу при возникновении повышенного спроса. Спрос на транс­портные услуги невозможно отложить, необходимо искать спосо-J< бы для его удовлетворения. Это свойство определяет также и не->[ возможность перепроизводства услуг и формирования «запаса», л так как производство и реализация услуги — совпадающие про-

I 179

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия цессы. Ушедший, не получивший услугу клиент, неперевезенный груз означают навсегда упущенную экономическую выгоду.

Неравномерность во времени определяется сезонностью спроса на транспортные услуги.

Рассмотренные общие для любых (в том числе транспортных) услуг свойства принимают специфический вид особенностей при детализации требований клиентов и производителей к услугам (первые хотят приобрести услуги, а вторые — продать их). К дого­воренности клиенты и производители транспортных услуг могут прийти только тогда, когда они твердо оценивают собственные позиции и хорошо представляют, чего от них ждет другая сторо­на сделки. Сопоставление этих позиций позволяет планировать качества, свойства транспортной услуги, которая будет востре­бована потребителями. С этой точки зрения необходимо выде­лить две группы свойств транспортной услуги: потребительские и экономические.

Потребительские свойства продукции транспорта отражают тре­бования клиентуры к транспортным услугам. Потребительские свойства могут быть представлены на текущий момент времени и как комплекс будущих требований, определяемых уровнем разви­тия и использования современных технологий или ожиданиями клиентов.

Экономические свойства продукции транспорта отражают воз­можности производителя услуг по удовлетворению требований клиентуры. Например, одним из постоянных в перечне потреби­тельских свойств клиента является требование высокого качества, которое для транспортной услуги уточняется через конкретные показатели-характеристики (срочность доставки, полноту достав­ки, сохранность груза в пути следования, безопасность доставки груза клиенту и др.). Для производителя транспортной услуги обес­печение срочности, полноты, сохранности, безопасности коли­чественно выражается в уровне затрат. И принимая решение об уровне качества транспортных услуг, производитель оценивает соотношение доходов и затрат. Если их соотношение выгодно, т. е. позволяет достичь прибыли и заданного клиентом отношения цена/ качество, то клиент и производитель в такой ситуации макси­мально удовлетворены, а сама ситуация может быть признана продуктивной для развития рынка в целом и поддержания благо­приятной конъюнктуры.

Продукция транспорта в виде перемещений (перевозок) гру­зов и пассажиров (транспортных услуг) измеряется обычно нату­ральными показателями, характеризующими конечный экономи­ческий эффект и отражающими количество перевезенных грузов или пассажиров на определенное расстояние.

Для этого на каждом виде транспорта используют специфичес­кую систему технико-эксплуатационных и экономических пока-

Цзателей (см. гл. 5), учитывающих особенности производства видо-|вых услуг и внутриотраслевого деления (по признаку специализа-| ции транспортных средств на две группы: для грузовых и пасса-* жирских перевозок).

! Кроме того, индивидуальные особенности транспортных услуг ; возникают в зависимости от видов клиентов. Транспорт общего пользования (см. рис. 9.1) доступен как клиентам любых отраслей, организаций, так и индивидуальным клиентам — семьям и от­дельным потребителям. Ведомственный транспорт объединяет зна­чительную группу транспортных средств и другой техники как неотъемлемую часть производственного процесса предприятий-производителей товаров, осуществляет перевозки грузов и пасса-‘ жиров как внутри производства, так и для его нужд во внешней среде; позволяет экономить на транспортных затратах и умень­шать зависимость производящего товары предприятия от внеш­ней среды и от свободных, самостоятельных перевозчиков, а так­же от профессиональных перевозчиков транспорта общего пользо­вания. Внутрипроизводственный транспорт не выделяют в само­стоятельную отрасль транспортного производства, а рассматрива­ют как составную часть той отрасли (ведомства), в которой он функционирует.

Многообразие тенденций и перспектив развития AT определя­ет дифференциацию видов услуг. Внедрение в России новых тех­нологий (например, логистики) еще более увеличивает разнооб­разие транспортных услуг. Многие производящие товары предпри­ятия предпочитают перекладывать часть функций и операций, технологически связанных с основным производством товаров, но определяющих скорость и качество процессов обращения то­вара (а следовательно, скорости и объемы получения прибыли), на перевозчиков или посредников в продаже транспортных услуг. Традиционно к транспортным услугам относили перевозку, погрузку-разгрузку, счет, взвешивание, расстановку в кузове, контроль за грузами в пути следования и другие операции, кото­рые называли транспортными. Постепенно перевозчики прини­мают на себя обязанности контроля сдачи груза; информирова­ния в пути следования; документального оформления транспорт­ных, сопутствующих и других операций, а выполняемые в этой сфере операции называют экспедиционными.

Классификация продукции транспорта (транспортных услуг)представлена на рис. 9.1.

Развитие логистики и ее технологической базы предопределя­ет перевод некоторых транспортных и экспедиционных операций в состав логистических операций, выполняемых, как правило, посредниками в продаже транспортно-логистических услуг. Чет­кое, ясное представление состава логистических услуг до сих пор не сформировано, в силу того, что и сама логистика транспорта

находится в стадии становления. Но уже сейчас предопределено, что часть операций на стыке производства и грузооборота товаров отнесена к логистике.

§

Транспорт как отрасль материального производства, сформи­ровавшаяся в России в социалистический период, до сих пор от­ражает следующие особенности социалистической организации производства:

1) с момента образования и до настоящего времени транспорт сохраняет позиции отрасли, имеющей для государства стратеги­ческое значение;

2) основной понятийный аппарат экономики транспорта сфор­мирован в период планового управления экономикой страны, когда производственные отношения на транспорте, в том числе и на автомобильном, имели яркую политическую окраску.

Экономические реформы изменили приоритеты в развитии транспорта, определив в качестве основных не стратегическую значимость транспорта (как отрасли, важной для поддержания независимости государства), а экономические выгоды основных производителей транспортной отрасли и эффективность нацио­нальной экономики в целом. Становление на транспорте рыноч­ных отношений определило необходимость пересмотра основных понятий, характеризующих состояние и развитие рынка транс­портных услуг (РТУ), транспорта, его различных подотраслей (ав­томобильной и др.), их взаимосвязей и динамики.

Повышенный интерес государства к отраслевым рынкам на транспорте вызван двумя важнейшими причинами.

Во-первых, отраслевая структура транспорта и происходящие на сформированном РТУ процессы непосредственно влияют на формирование и реализацию государственной экономической политики, эффективность государственного регулирования, а так­же международную торговлю, и поэтому требуют изучения и уче­та в практике государственного регулирования РТУ.

Во-вторых, изучение и оценка влияния процессов самоорга­низации участников РТУ (производителей услуг, клиентов, кон­курентов, посредников, поставщиков) и исследование характера связи, устанавливаемой между структурой РТУ и параметрами его результативности, позволят регулировать развитие экономики России в целом и отдельных регионов.

Становление рыночной экономики в транспортной отрасли определило необходимость развития понятий экономики транс­порта, уточнения используемых, их нового прочтения. Наилуч-

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия шим образом сложившаяся ситуация охарактеризована И.В.Бе­ловым и В. А. Персиановым: «С переходом нашей экономики на рыночные отношения мы лишились превосходства в разработке ряда общетеоретических вопросов экономики транспорта: в тео­рии транспортного рынка, маркетинга, тарифов и других вопро­сов оказались в лучшем случае на положении любознательных уче­ников» [7, с. 406]. В данном учебном пособии рынку транспортных услуг («транспортному рынку») посвящена гл. 10, маркетингу — гл. 3, тарифам — гл. 6.

Изменения экономики отрасли в период реформ внесли суще­ственные дополнения и коррективы в используемый понятийный аппарат экономической теории транспорта, систему показателей оценки транспортной деятельности. Формирование современной терминологии экономики отрасли позволяет заложить основы те­ории отраслевого и региональных рынков транспортных услуг, исследовать процессы функционирования и развития этих эконо­мических форм, рационально их регулировать, достигая эффек­тивности, а также устойчивости экономики транспортной отрас­ли и страны в целом.

Одной из главных особенностей транспортной отрасли России является ее дифференцированная территориальная структура. Рас­сматривая регион, как часть территории страны, представляющую собой производственный комплекс, обладающий общностью при­родных и социально-экономических условий, следует учитывать обособленность транспортных систем регионов, являющихся со­ставными частями единого комплекса более высокого уровня — транспортной системы России. Подобная организация структуры экономики повышает ее управляемость. Однако по-прежнему важ­ны самостоятельные функциональные элементы экономики от­расли, к числу которых следует отнести транспорт, транспортную систему, транспортно-дорожный комплекс (ТДК), транспортную отрасль, рынок транспортных услуг.

Ключевые понятия в терминологии современной экономики транспорта следующие.

Транспорт представляет собой комплекс технических средств для транспортирования (перемещения) грузов и пассажиров. Транс­порт, часто рассматривается и в качестве отрасли экономики стра­ны, обеспечивающей бесперебойное и своевременное удовлетво­рение потребностей народного хозяйства и населения в перевоз­ках.

Первое определение дает представление о транспорте как транс­портных средствах и отражает узкое понимание. В узком смысле, употребление понятия транспорт связано с акцентированием вни­мания на его технических характеристиках: показателях функцио­нирования парка транспортных средств по мощности, объему; параметрах эксплуатационных условий. Определение мощности,

производительности транспорта всегда связано с потребностью оценки экономического результата его деятельности, т. е. сопос­тавления с достигнутыми показателями — характеристиками про­изводительности, интенсивности, эффективности производства транспортных услуг. Понятие транспорт в широком смысле явля­ется общим, объединяющим все аспекты транспортной деятель­ности (рис. 9.2), где разделение проводится не только по призна­кам, относящимся к характеристике транспортных средств, но и по признакам организации процессов в транспортной отрасли, их специфики.

Транспортный комплекс и транспортно-дорожный комплекс (ТДК) часто упоминают как одноименные и совпадающие по сущ­ности понятия. Нередко их употребляют как синонимы понятия транспорт.

При раскрытии сущности транспортного комплекса акцент переносят на предметно-материальную сторону использования транспортных средств, процессы и производства, обеспечиваю­щие кооперацию ресурсов транспорта с другими видами ресурсов поддерживающих отраслей, кооперацию деятельности видов транс­порта между собой и с отраслями инфраструктуры.

Используемые специалистами определения подчеркивают не­существенную на первый взгляд разницу. Транспортный комплекс чаще всего отождествляется с транспортной отраслью или транс­портной системой, одновременно для транспортно-дорожного комплекса выделяется и обосновывается особая роль транспорт­ных средств, техники, путей сообщения.

Наиболее распространены следующие подходы к рассмотре­нию понятий транспортный комплекс и ТДК. Отраслевой подход

Капитальные вложения по видам транспорта — Студопедия

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия определяет транспортный комплекс как совокупность предприя­тий и организаций, осуществляющих перегрузку и перевозку гру­зов от грузоотправителей грузополучателям. Межотраслевой под­ход представляет собой расширительное толкование транспорт­ного комплекса, как комплекса транспортных предприятий; орга­низаций по поддержанию подвижного состава в нормальном экс­плуатационном состоянии; перегрузочной техники; перевозчиков; экспедиторов и других посредников, включая инфраструктурные и сервисные предприятия.

Под транспортным комплексом следует понимать организаци­онное единство процесса транспортного обслуживания как фор­му технологического и экономического объединения субъектов хозяйствования различных видов транспорта и инфраструктурных предприятий с целью обеспечения потребностей экономики в доставке грузов и пассажиров. Транспортный комплекс, следова­тельно, как понятие экономики транспорта отражает структуру (отношения) кооперации деятельности предприятий в производ­ственной, а не товарной или экономической форме, это не объе­динение предприятий, а интеграция их ресурсов.

Как синонимическое по отношению к понятию транспортный комплекс, часто используют понятие транспортно-дорожный ком­плекс.

Транспортно-дорожный комплекс — совокупность транспортных средств, путей сообщения, оборудования для перемещения гру­зов и для обеспечения строительства и развития дорожной инф­раструктуры, т. е. понятие ТДК характеризует технико-технологи­ческий потенциал транспорта и обеспечивающих его работоспо­собность отраслей.

Понятие транспортная отрасль используют для определения (см. подразд. 12.2) места и роли транспорта и отдельных его видов в структуре экономики страны, определения динамики и про­порций развития отрасли и их влияния на улучшение состояния экономики государства в целом. Специалисты склонны рассмат­ривать транспортную отрасль как отрасль материального произ­водства, представляющую собой комплекс видов транспорта в экономике России, скоординированная деятельность которых обес­печивает удовлетворение существующих транспортных потребно­стей страны, «выполняет главную задачу — интегрального, транс­портного обслуживания общества и государства, для обеспечения их жизнеспособности и жизнестойкости» [8, с. 3]. «Транспортная отрасль любого государства представляет собой производственную инфраструктуру или среду, в которую «погружены» различные функциональные хозяйственные комплексы: добывающие, про­изводящие, потребляющие, оборонные и др.» [8, с. 51].

Таким образом, транспортная отрасль представляет собой си­стему видов/комплексов транспорта, имеющую определенную

структуру, отвечающую целям государственного регулирования S подоазд 10.5; 10.6) и удовлетворения реальных потребностей в услугах транспорта) страны (территории), где потенциал каж­дого элемента (вида транспорта, используемых им путей и транс-пГтньгГсредств?инфраструктуры и т.д.) оценивается через про­возное возможности, техническую оснащенность и экономичес­кий вквдц в развитие страны. Приоритет процессов организации и Жирования в понятии транспортной отрасли отражен в орга-ниХционной структуре управления (встроенный механизм госу-Хственного регулирования) отраслью, имеющей устойчивые 2вязи между элементами управления на разных уровнях и пред-

nPSecTBe°™oe различие между понятиями «транспорт» и «транс­портная отрасль» отражает комплекс отношении, которые они

0таПоЬнВя™е’ транспорт используется как характеристика техни­ческая масштабная – количество наличных транспортных средств, их дифференциация для обслуживания специфических процессов ™ошводства в отрасли (транспортные средства для перевозки в£дов грузов – навалочные, наливные, контейнерные и др., а т”а^е доя перевозки пассажиров – для перевозок по городу, между тпояами между странами и др.).

Понятие транспортная отрасль акцентирует внимание на свя­занности технических средств транспорта с технологиями про­изводства услуг, обеспечивающими и поддерживающими отрас­ли инФшстр™^^^ развитостью сети путей и дорожным хо-^ствоию^эпыыъик системы, где устойчивые взаи­мосвязи между этими элементами обеспечивают возможность Сканирования всей системы и ее развитие через управляю-цГеТрегулирующие) воздействия государства. Понятие транс­портея отрасль используется и для характеристики состояния и динамики объемов производства транспортных услуг в отрасли, эффективности регулирования со стороны государства, зачас-т^о без глубокого изучения взаимосвязей и влияния элементов

ДР5НеНверно^отребление в профессиональной терминологии по­нятий транспорт и транспортная отрасль как синонимов [2, 9, 16 и по 1 Оба указанных понятия имеют принципиальную разницу не только по сути, но и по широте охватываемых в них явлении. Г точки зрения системного подхода сущность понятия транс­портная система заключается в определении ее как целеориенти-пованной искусственной материальной системы, т.е. совокупнос-?и элементов, созданных человеком (транспортных средств, пу­тей объектов инфраструктуры, сосредоточенных в рамках пред-поиятия (предприятий) и объединяемых единством управления), находящихся во взаимосвязи (в том числе иерархической) и вза-

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия имодействии и представляющих собой единое целое. Акцент здесь в отличие от понятия транспортная отрасль делается на матери­альности искусственной системы, поддержание целостности ко­торой осуществляется посредством организации, регулирования со стороны государства в большей степени технического и мате­риального элементов. Представление транспорта как системы ука­зывает на необходимость изучения его зависимости от внешней среды. Дифференциация географии территорий и соответствую­щих им климатических, природных условий, развитость, связан­ность путей сообщения в сети дорог и в системе грузонакопитель-ных и грузоперерабатывающих центров — далеко не все, но, по­жалуй, наиболее влиятельные факторы внешней среды по отно­шению к транспортной системе.

Определение транспорта как системы связано в первую оче­редь с необходимостью оценки целеориентированности, устой­чивости, экономической эффективности системы в целом. По­скольку транспортная система искусственна, то основная цель, к которой направлена система, — упорядочение функционирова­ния элементов и управление ими при планируемой экономичес­кой эффективности. Эта цель достигается путем регулирования государством деятельности элементов (регламентация и органи­зация движения транспортных средств, путей сообщения, систем контроля движения, систем информирования и т.д.) и влияния на установившуюся между ними систему связей.

Таким образом, понятие транспортная система отражает не­обходимость управления техническими элементами системы; ре­гулирования комплекса возникающих по этому поводу отноше­ний между элементами; адаптации системы к воздействиям внеш­ней среды; организации упорядоченных действий и взаимодей­ствий элементов системы для достижения ее основной цели, в данном случае — удовлетворения потребностей экономики стра­ны в перемещениях грузов и пассажиров с заданной экономичес­кой эффективностью.

Правильным следует считать использование наряду с поняти­ем транспортная система понятия единая транспортная система которая «…представляет собой совокупность эффективно взаимо­действующих независимо от формы собственности и ведомствен­ной подчиненности видов транспорта — путей сообщения и транс­портных средств, обеспечивающих погрузочно-разгрузочные ра­боты, перевозку людей и грузов с использованием современных технологий в целях наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги» [30, с. 5]. Единство, единение рассматриваются как целостность всех видов транспор­та, составляющих транспортную систему, в которой выделяют четыре элемента: транспортную сеть, транспортные средства, тру­довые ресурсы и систему управления ими.

Концепция единства транспортной системы была основной идеей развития железнодорожного транспорта еще в дореволю­ционный период в России. Позднее, в годы советской власти, создание единой транспортной системы (ETC) рассматривалось как важнейшая государственная задача, лежащая в основе созда­ния социалистического типа экономического хозяйствования. Го­сударственное управление, основанное на данной концепции, требовало формирования единых государственных планов, еди­ной материально-технической базы отрасли, единой системы по­казателей развития видов транспорта. Именно эта концепция ини­циировала терминологическое разделение понятий, используемых в экономике транспорта: транспортная система, транспортная сеть, транспортный комплекс.

Единая транспортная система предполагает следующие виды единства: экономическое, технологическое, техническое, право­вое, административно-управленческое. Сложность данного поня­тия характеризуется многоцелевым его назначением: необходи­мостью поддержания баланса между развитием видов транспорта с балансом в развитии других отраслей, внешней и внутренней экономической средой.

Единая транспортная система с этих позиций характеризуется наличием трех основных (системных) свойств, выделенных еще профессором И. В. Кочетовым в 1950-х гг.

Целостность, которая рассматривается не как простая сумма видов транспорта, а как новое качество системы, которое не мо­жет сводиться к сумме исходных элементов ни по результатам деятельности, ни по масштабам функционирования. Так, напри­мер, перевозки грузов в смешанном (комбинированном) сооб­щении с использованием нескольких видов транспорта крайне трудно оценить и планировать количественно, так как каждый из видов транспорта учитывает свою составляющую на основе спе­цифических и в силу этого обстоятельства трудно сопоставимых показателей деятельности.

Иерархичность (от греч. hierarchia — иерархия: hieros — священ­ный, arche — власть — расположение частей или элементов целого в порядке от высшего к низшему) предполагает определенным об­разом организованное уровневое строение элементов единой транс­портной системы, меняющееся в зависимости от изменений воз­действий управления, состояний и влияния внешней и внутренней сред. Формирование ETC не исключает иерархичности видов транспорта по отдельным показателям, но предполагает особую значимость комплексной оценки, как можно более всесторонней.

Взаимопроникновение и синтез видов транспорта в единой транс­портной системе, которые проявляются в настоящее время во все большей степени в силу перехода экономики России к рыночно­му укладу, в основе которого лежит «связывание» отраслей и эко-

Капитальные вложения по видам транспорта — Студопедия номик в технологических производственных цепочках, и исполь­зование на этой основе современных технологий, позволяющих искать новые источники экономии затрат как в области произ­водства, так и обращения. Так, например, использование логис­тических технологий (при всеобщем соблюдении принципа эко­номии затрат) увязывает в одной логистической цепи различных участников — не только грузоотправителей и грузополучателей, посредников в продаже товаров, но и перевозчиков различными видами транспорта под руководством экспедиторов, посредников в продаже транспортных и логистических услуг.

Кроме того, транспортная система обычно ограничивается тер­риториально (городская, региональная, государственная, миро­вая); материализуется в транспортной сети; регулируется посред­ством целенаправленной иерархической организации, формиру­ющей определенную структуру управления.

Социально-экономическая направленность реформ изменила приоритеты используемых для управления отраслью инструмен­тов. Например, экономические отношения, всегда считавшиеся основанными на других формах отношений (организационно-эко­номических, технико-экономических, планово-экономических), в рыночных условиях организации транспортной деятельности выделились как самостоятельная и основная форма, базирующая­ся на форме собственности и имущественном положении участ­ников рынка. Именно рынок определил главенство экономичес­ких отношений среди других их видов в транспортной отрасли и транспортной системе. Остальные (упомянутые в скобках) поня­тия рассматривают экономические аспекты и отношения в сфере деятельности транспорта либо опосредованно, либо как второ­степенные, чаще всего как целеориентирующие.

Новая форма экономических отношений отрасли транспорта — рынок, стала основой возникновения новых понятий, а также уточ­нения уже существующих. Рынок как свободная форма экономи­ческих отношений его участников предоставляет самостоятель­ность участникам рынка, определяет снижение роли управляю­щей системы и повышение роли управляемой системы. Процессы управления испытывают сопротивление, иногда давление расту­щей самоорганизации участников рынка. В условиях рынка управ­ление замещается другой его формой, контролирующей проявле­ние потенциала самоорганизации — государственным регулиро­ванием. Смена приоритетов в развитии, перенос центра тяжести на экономические инструменты управления (регулирования) от­раслью определили возникновение новых понятий в экономичес­кой теории транспорта: рынок транспортных услуг (см. гл. 2), кон­куренция (гл. 2), государственное регулирование транспортной дея­тельности (гл. 2), барьеры входа-выхода на рынок и других, кото­рые будут рассмотрены в следующих главах.

Контрольные вопросы

1. Обоснуйте необходимость изучения такой прикладной науки, как экономика автомобильного транспорта.

2. Перечислите особенности транспорта как отрасли материального производства.

3. Охарактеризуйте основные свойства и специфические особенности продукции транспорта (транспортной услуги), сравнивая ее с матери­альным товаром.

Читайте также:  Инвестиции в ценные бумаги для начинающих | Инвестирование в акции, Облигации и ETF на пальцах.

4. Дайте определение понятий «транспорт» и «транспортно-дорожный комплекс». Приведите примеры случаев, ситуаций правильного и непра­вильного использования данных понятий. Поясните возможные контек­сты использования этих понятий.

5. Дайте определение понятий «транспортная отрасль» и «транспорт­ная система». Приведите примеры случаев, ситуаций правильного и не­правильного использования данных понятий. Поясните возможные кон­тексты использования этих понятий. Какое из названных понятий имеет более широкое, а какое более глубокое содержание?

6. Охарактеризуйте взаимосвязи понятий «транспорт», «транспортно-дорожный комплекс», «транспортная отрасль» и «транспортная систе­ма». Какие приоритеты должны быть приняты специалистами, если они решают вопросы «транспорта» и «транспортной системы»?

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияГЛАВА 10

§

КООРДИНАЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Разные авторы раскрывают понятие «рынок» в зависимости от собственного понимания, условий и контекста употребления. Наибольшее распространение получили следующие значения: рынок — это координирующий развитие экономики механизм [6]; место, где встречаются покупатель и продавец [105]; сфера обмена товарами или услугами [74]; количество покупателей кон­кретного вида услуг [66].

Рынок транспортных услуг в качестве экономического механиз­ма.Определения понятия рынка транспортных услуг (РТУ) много­численны, разнообразны и, следовательно, трудно сопоставимы по сущности, содержанию. Большинство авторов определений РТУ склонны представлять его как организационный экономический механизм.

В экономической теории заимствованный из естественных наук термин «механизм» получил широкое распространение и пони­мается как необходимая взаимосвязь, естественно возникающая между различными экономическими явлениями, воздействие на которую (взаимосвязь) передается связанным ею элементам, вы­зывая определенный результат. Другими словами, механизм пред­ставляет собой структурный элемент системы, позволяющий из­менять ее состояние и динамику. Различают механизмы организа­ционный, экономический, управления, регулирования, финан­совый, валютный и т.д.

В отношении РТУ уместно использовать термин «экономичес­кий механизм» как некое исходное экономическое явление, вле­кущее за собой ряд других, причем они следуют одно за другим в определенной последовательности и ведут к неким очевидным результатам. К экономическому механизму относят и систему це­ленаправленных экономических инструментов, рычагов управле­ния, вызывающих определенную организацию структуры рынка, экономический эффект. Например, использование свободного или регулируемого ценообразования в различных рыночных условиях позволяет формировать, регулировать доходность разного уровня участников рынка.

Предшествующие наблюдения, накопленные знания о взаи­мосвязях экономических явлений позволяют прогнозировать и моделировать варианты трансформаций экономического механиз­ма, направлений и силы его воздействий, оценивать величину и разнообразие возникающих при этом эффектов. В экономическом механизме следует различать статику — экономические явления, события, их состояния и динамику — экономические процессы, а сам механизм как комплекс способов, методов, инструментов управления может быть использован для регулирования экономи­ческих отношений.

Рынок транспортных услуг в качестве экономической системы.Анализ состава основных атрибутивных признаков РТУ как эко­номической системы убедительно доказывает это.

1. Система РТУ состоит из элементов: производителей транс­портных услуг, клиентов, поставщиков, посредников, государ­ства (механизма государственного управления транспортом) и др.

2. Элементы системы РТУ взаимосвязаны и взаимозависимы, сло­жившаяся система связей находится в постоянном динамичном дви­жении. Разрушение связей хотя бы между двумя элементами при­водит к сбоям во всей системе рыночных отношений, к кризисам (локальным или глобальным системным). Система РТУ представ­лена четырьмя основными группами связей: материальными (по­ставки материальных ресурсов и техники); финансовыми (опера­ции с денежными ресурсами); коммерческими (продажа услуг); информационными (передача документов, сведений, обмен дан­ными).

3. Система РТУ имеет сложную структуру, так как участники рынка (элементы структуры РТУ) качественно разнообразны, например отраслевая принадлежность производителей, специфи­ка и дифференциация производства услуг, конъюнктура цен на услуги, ассортимент услуг и технологий их производства и т.д. Изменение структуры или возникновение новой структуры эко­номических взаимоотношений ведет к формированию новых сис­темных качеств и свойств РТУ, несводимых к прежним (или, как говорят, к новой рыночной ситуации).

4. Система РТУ проявляет основные свойства систем: прямой и обратной связи, стабильности, адаптации, синергии (эффекта са­моорганизации), эмерджентности, иерархичности (соподчинен-ности), эквифинальности (существования различных путей к до­стижению одной цели), необходимого разнообразия, нестацио­нарности.

5. Расширение функций управляющей (государственный механизм управления) и управляемой (участники рынка) систем, с акцен­том на информационной функции, поглощающей другие.

Создание системы РТУ необходимо для формирования рыноч­ного технологического уклада в отрасли транспорта, регулирова-

7 3. 509

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия ния экономических границ, концентрации и централизации про­изводства, обоснования экономической эффективности регули­рования транспортной отрасли (см. подразд. 10,5; 10.6).

Рынок транспортных услуг, представляемый в качестве меха­низма, сужает возможности организации управления отраслью; РТУ, представляемый в качестве системы, — есть подобие живо­го организма, в котором существует постоянно регулируемый ба­ланс организации и самоорганизации элементов, с ориентацией на положительный, экономически эффективный результат. Когда все средства государственного вмешательства нерезультативны, наступает период хаоса, или беспорядочного движения элемен­тов системы. Движущей силой периода хаоса на рынке является синергия (самоорганизация), рождающая новое качество систе­мы и ее новую структуру.

Таким образом, через организационный механизм рынка реа­лизуется функция государственного регулирования. И, следова­тельно, понимание РТУ в качестве системы следует считать рас­ширительным (более точным) в отличие от понимания РТУ как механизма или организационного механизма.

Анализ различных подходов к пояснению сущности понятия «рынок» позволяет нам сформулировать определение: РТУ— это система со встроенным организационным механизмом управления транспортной отраслью, посредством которого формируются от­ношения обмена между покупателями (клиентами) и продавцами (производителями и посредниками в продаже) транспортных ус­луг; регулируется удовлетворение потребностей государства и об­щества в этих услугах с помощью экономических инструментов; выделяется сфера рыночного и географического пространства про­даж транспортных услуг; экономика государства работает с за­данной эффективностью.

В зарубежных работах [6, 26, 49, 50, 56, 61, 105] признано, что свободный рынок — лучший организационно-экономичес­кий механизм хозяйства, а изменения и несовершенства в этом механизме могут влиять на прогресс в удовлетворении экономи­ческих потребностей. Для России в качестве основы реформиро­вания перспективной может быть признана модель регулируемого рынка.

Основная задача РТУ — распределение ограниченных ресурсов отрасли и производимых услуг с лучшим экономическим резуль­татом для отрасли и экономики в целом.

Решение о формировании в России рыночных отношений оп­ределило необходимость разработки и развития теории рынка транспортных услуг и ее предмета — изучения рыночного подхода к организации управления транспортной отраслью. Исследоваться дол­жны и рыночные процессы, направляющие деятельность произ­водителей услуг на удовлетворение спроса, условия, факторы,

влияние нарушений и направленности этих процессов на разви­тие и результативность экономики.

Из определения РТУ как системы следует, что это понятие отражает возможности экономической организации производства транспортных услуг; регулирования баланса между потребностя­ми клиентуры и интересами производителей транспортных услуг; акцентирует внимание на выгодах обеих сторон при сохранении интересов государства и общества в целом; характеризует эконо­мический потенциал отрасли и ее возможный прогресс. Нельзя сказать, что определение РТУ в качестве системы — полное и всеобъемлющее.

Изучение отраслевого РТУ и на этой основе формирование, например, компьютерной модели для системы РТУ находится в самом начале пути.

Исследование РТУ и разработка методов управления его раз­витием важны не только для изучения транспортных услуг, пред­лагаемых на РТУ, их свойств, количества, качества и других пара­метров. Более важно выявить общие законы, закономерности, тен­денции, особенности, пропорции формирования рыночной сре­ды, процессы функционирования и развития РТУ, его конъюнк­туру, факторы, определяющие устойчивость рыночных процессов и отношений.

Особенно актуальными подобные исследования стали для ре­гиональных РТУ, отличающихся, как правило, значительной спе­цификой, структурой и пр.

Эволюция РТУ. Как правило, эволюция охватывает три этапа.

A. Формирование адекватных экономических взаимоотношений
между участниками рынка, а также между государством и участ­
никами рынка, позволяющих достичь поставленной экономичес­
кой цели.

Б. Функционирование, т. е. определение функций отдельных эле­ментов РТУ и обеспечение условий их нормальной деятельности.

B. Развитие, т.е. необратимое, направленное, закономерное
изменение, в результате которого возникает новое качественное
состояние объекта (РТУ), позволяющее качественно изменять
продукт труда (транспортной услуги) и на более высоком уров­
не удовлетворять все разнообразие потребностей в транспортных
услугах.

А. Формирование РТУ. Как участники рынка, так и государство ведут постоянный поиск более совершенной (с точки зрения об­щего экономического результата) формы взаимоотношений. Так, например, на железнодорожном транспорте реализуется рефор­ма, способствующая устранению негативных проявлений есте­ственной монополии.

Эксперты в воздушном и водном видах транспорта, пытаясь преодолеть олигополистические препятствия, предлагают концеп-

те’

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия цию логистического решения данной проблемы. Автомобильный транспорт, сформировав развитую конкурентную среду, преодо­левает последствия ужесточения конкуренции — регулируя барь­еры входа-выхода отрасли. Таким образом, этап формирования рынка не заканчивается после того, как созданы модель регули­рования и структура рынка. В соответствии со складывающимися условиями и под влиянием внешней среды формы взаимоотно­шений на рынке меняются.

Б. Функционирование РТУ происходит с учетом специфики не только перечисленных свойств транспортной услуги в качестве товара, а также заданных форм организации рынка, но и специ­фики организации транспортного производства.

1. Отсутствие определенного во времени и пространстве места, где могут заключаться сделки купли-продажи услуг. Это обуслов­лено невещественностью транспортной услуги, особенностями ее потребления во время производства. Для РТУ пространство весь­ма условно ограничено транспортными сетями региона и их про­пускной способностью.

2. Объемы производства (а они всегда равны объемам продаж) услуг не равны объемам производства вещественной продукции потому, что с помощью транспорта происходит многократное (до 4—5 раз) перемещение производимой продукции. Это обусловли­вается повторностью перевозок одних и тех же партий грузов. На­пример, товар из Дальневосточного региона доставляют в Санкт-Петербург железнодорожным транспортом, а затем по городу раз­возят автомобилями. В данном случае один и тот же товар переме­щают дважды, а услуги предоставляют разные.

3. Оплата выполненной работы предшествует, как правило, получению клиентом выполненных услуг. Эта особенность прису­ща многим сферам выполнения услуг (и не только транспортных). По договоренности с клиентами можно использовать схемы час­тичной предварительной оплаты. В условиях нестабильности эко­номики производитель услуг требует 100%-ной предоплаты в ка­честве гарантии оплаты выполнения услуг вообще. Требование пре­доплаты объясняется и необходимостью подготовить транспорт­ное средство к перевозке (покупка бензина, техническое обслу­живание) и оформить необходимые документы (лицензирование, регистрация деятельности, подготовка товарно-сопроводительной документации, получение разрешений на перемещения, оплата сборов и дорожных налогов и т.д.).

4. Кругооборот средств и денег на РТУ отличается от кругообо­рота на рынках производственных компонентов, потребительских товаров, финансовых рынках. На РТУ формула кругооборота име­ет вид Д’—Д”. Для прочих рынков — Д—Т—Д’. Для производства транспортных услуг характерно только приобретение готовой продукции для начала производства (отсутствует стадия приоб-

ретения сырья), что и меняет содержание традиционной фор­мулы.

5. Наряду с государственным регулированием развития и функционирования на автомобильном сегменте РТУ (вида транс­порта) присутствует развитая конкурентная среда, свободное це­нообразование для грузовых перевозок, разнообразие условий заключения и реализации сделок. Наличие государственного ре­гулирования данной сферы вызвано стратегической значимос­тью транспорта для экономики в целом. Свободное же ценообра­зование является саморегулятором развития. Именно поэтому различные секторы РТУ (виды транспорта) представлены сме­шанными формами рыночных отношений.

6. РТУ и условия его функционирования зависят от состоя­ния товарных рынков. Так, спад объемов товарного производ­ства на 20 % в период экономических реформ в нашей стране определил уменьшение объемов перевозки грузов и пассажи­ров на 40…60%.

7. Ущерб, наносимый окружающей среде от транспортной дея­тельности, в несколько раз выше, чем от любого другого вида материального производства. Это также определяет необходимость регулирования рынка государством; допуска к деятельности огра­ниченного количества производителей транспортных услуг; вве­дения стандартов и требований к качеству и условиям деятельно­сти и других ограничений.

8. Развитие РТУ в качестве процесса, направленного в буду­
щее, принципиально важно, так как характеризует смену каче­
ственных состояний рынка. Как этап развитие характеризуется
стабильностью условий и форм РТУ. Как процесс развитие РТУ
представляет собой накопление потенциала более высокого ка­
чества всей системы рыночных отношений, основанного на ма­
териально-технической базе, инновационной стратегии и тех­
нологиях производства транспортных услуг, и имеет некоторую
цикличность.

В прикладной экономике наименее исследованы:

проблемы диагностики и оценки состояния, тенденций и осо­бенностей функционирования и развития РТУ;

проблемы перехода низкого качества системы рынка в более высокое;

проблемы формализации развития системы РТУ (например, с помощью компьютеризации).

Понятие системы РТУ — центральное для настоящего этапа развития экономики транспорта. Поэтому оно требует детализа­ции и определения условий и обстоятельств применения с помо­щью формализованных и качественных параметров и характерис­тик, методов, методики, других инструментов управления отрас­лью и ее экономическим развитием.

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия10.2. Исследование структуры рынка транспортных услуг и процессов, определяющих его динамику

Под структурой рынка (от англ. market structure) в экономичес­кой теории понимается способ организации рынка. Понятие «струк­тура рынка» концентрируется на тех аспектах, которые воздей­ствуют на поведение производителей и покупателей, на действен­ность их рынка.

Основные характеристики структуры рынка — это размер пред­приятий; степень сходства услуг; степень отличий услуг разных производителей; легкость входа на рынок и ухода с него; количе­ство предприятий, предлагающих рынку однотипные услуги; дос­тупность рыночной информации; способность предприятий дей­ствовать не на одном, а на нескольких рынках. Структура рынка воздействует на рыночное поведение его участников (игроков, элементов) и действенность рынка [85].

Структура рынка транспортных услуг.Как совокупность устой­чивых связей между элементами-РТУ, обеспечивающих целост­ность РТУ (при сохранении его основных свойств) под воздей­ствием внешних и внутренних факторов, структура РТУ форми­рует представление о полиструктурности видов деятельности и транспортных услуг. Другими словами, в структуре РТУ перепле­тены разнокачественные подсистемы, представляющие собой не­сколько связанных между собой иерархий (отраслевую, рыноч­ную, ассортиментную, производственно-технологическую, тер­риториальную, институциональную, социальную и др.). Структу­ра РТУ как экономической системы подвижна. Она формируется, приспосабливаясь к условиям функционирования, к воздействи­ям внешней и внутренней среды. Свойства структуры РТУ во мно­гом определяют поведение участников РТУ.

В экономике транспорта структуру системы определяют как ее строение плюс внутренние и внешние связи. Структура является своеобразным «качеством» системы: чем совершеннее структура, тем выше производительность системы рынка.

При исследовании рынка используют разные аналитические инструменты. Структурные «срезы» описываются абсолютными па­раметрами (количеством продавцов и покупателей услуг) и опре­деляют состояние; структурные «сдвиги» описываются относитель­ными параметрами (темпами роста или темпами прироста чего-либо) и определяют — движение. Срезы позволяют оценить, что происхо­дит, сдвиги — как происходит или как изменяется состояние.

Еще один подход к структурированию — характеристика РТУ как совокупности участников рынка во всей сложности и много­аспектное™ возникающих при этом рыночных отношений. Это позволяет акцентировать внимание структурного анализа на учете

специфики организации и самоорганизации рынка, производства транспортных услуг и обмена.

Отраслевая структура РТУ отражает комплекс видов транс­порта, взаимодействующих в экономике региона, страны (часто «транспортная отрасль» используется как синоним). В региональ­ной отраслевой структуре РТУ выделяют автомобильный, желез­нодорожный, морской, внутренний водный, авиационный, тру­бопроводный виды транспорта. Более глубоко детализируют от­раслевую структуру РТУ: по специализации — выделяют грузовой и пассажирский транспорт; виду сообщения — транспорт, рабо­тающий в международном, междугородном, пригородном, город­ском сообщении; принадлежности — ведомственный и общего пользования и/или коммерческий и государственный транспорт; по месту применения.

Рыночная структура отражает конъюнктуру РТУ — взаимоот­ношения множества элементов РТУ— производителей транспорт­ных услуг и их клиентов.

Производителей услуг можно разделять по следующим призна­кам: масштабу производства, качеству обслуживания, уровню цен, доле рынка, концентрации производства и т.д.

Клиентов можно разделять по типу потребления транспортных услуг: для личного пользования (индивидуальные клиенты); для производственного потребления (организации и предприятия). Под воздействием рыночной структуры (условий рынка) складывает­ся конъюнктура РТУ — соотношение (в некоторых случаях равно­весие) спроса и предложения на транспортные услуги на опреде­ленный момент времени на некоторой территории, задающее уро­вень цен и формирующее уровень затрат производителей услуг. Это влияние взаимно, т. е. и рыночная структура динамично при­спосабливается к меняющейся конъюнктуре.

Организационная структура РТУ отражает уровень управляемости и иерархию взаимоотношений участников рынка, а также взаимо­отношения участников (игроков) РТУ и государственных органов управления. Организационная структура рынка — это фактор регу­лирования его устойчивости как системы и критерий уровня анар­хии и/или регулирования рыночных процессов (благодаря создан­ному организационному механизму управления отраслью).

Ассортиментная структура РТУ отражает потребности и ожи­дания клиентуры. Производители ориентируются на производство востребованных клиентами экономичных, качественных, совре­менных, технологичных услуг. В ассортиментной структуре при­нято выделять основные услуги (перевозка грузов и пассажиров) и дополнительные (услуги, сопровождающие и обеспечивающие перевозку).

Наряду с перечисленными структурами в зависимости от целей диагностики и анализа рынка и его состояния могут быть выделе-

ны и другие виды структур: технологическая, информационная, интеграционная, продуктовая, маркетинговая, сервисная и т.д. Такие исследования имеют узкую специализацию. Их, как прави­ло, применяют при изучении конкретных проблем с точки зрения экономических интересов какой-либо из групп участников рынка.

Структурный анализ рынка транспортных услуг.Выделим в ка­честве элементов РТУ— продавцов услуг (в лице производителей и посредников); клиентов; государство (организационно-экономи­ческий механизм регуляции отрасли); механизм самоорганизации (саморегулирования).

Рассмотрим подробнее последовательность структурного ана­лиза рынка.

1. Оценка статического потенциала РТУ— это характеристика числа и структуры клиентов, объемов спроса, существенных фак­торов спроса, определение отраслевой и рыночной структур РТУ.

Один из элементов РТУ — клиенты, предъявляющие к транс­портной услуге разнородные требования. Значительная номенкла­тура грузов для перевозки, специфические свойства и характери­стики партий грузов, особенности деятельности грузополучателя/ отправителя — все это требует выделить особенности и оценить потребности каждого сегмента (группы клиентов, предъявляю­щих однородные требования к услуге).

Параметры выделения отраслевой и рыночной структур РТУ — это уровни и признаки сегментации, оценки спроса и предложе­ния, характеристики совокупности клиентов, выявление и оцен­ка сегментов рынка.

Особенность РТУ — это специализация на некоторых видах транспортных услуг, созданных в основном естественными или сравнительными преимуществами месторасположения клиентов и предприятий транспорта и объективными предпосылками госу­дарственного регулирования в регионе. Вьщеляемые для целей изучения рынка уровни сегментации определяют степень унифи­кации/специализации рынка, качество, другие дополнительные характеристики. Основным мотивом выделения сегментов являет­ся выбор наиболее привлекательных из них и, следовательно, повышение общей экономической эффективности транспортных предприятий.

Выделение общих принципов, признаков сегментирования важ­но и для государства (для регулирования рынка, формирования и проведения единой транспортной политики). Так, например, ли­цензирование деятельности на транспорте основано на выделе­нии зон (сегментов) деятельности участников рынка: внутреннее (по России) и/или международное сообщение — и обособленном рассмотрении отдельных видов транспорта.

2. Основа анализа динамического потенциала РТУ — это опре­деление числа и структуры продавцов и производителей транспорт-

ных услуг с выделением групп посредников, их характеристика, выяснение вида зависимости устанавливаемого уровня взаимоот­ношений от нормы прибыли на РТУ и количества клиентов.

Характеристика структуры продавцов и производителей транс­портных услуг основана на оценке неравенства их положения в отрасли и определяется через доли, контролируемые ими на рын­ке. В более выгодном положении находятся предприятия с высо­кой концентрацией капитала.

Критерий, отражающий это неравенство, называется индек­сом концентрации рынка [106] и определяется как доля от общих продаж РТУ или вида транспорта, приходящаяся на несколько крупных фирм, ранжированных в соответствии с долей рынка. Индекс концентрации рынка рассчитывают для количества пред­приятий, оценка положения и капитала которых важна как ха­рактеристика рынка. Данные об индексах концентрации рынка для разного количества предприятий дают больше информации о струк­туре отрасли, чем коэффициент только по одной группе (напри­мер, по лидирующим четырем предприятиям или по одному виду транспорта).

Наиболее распространенный обобщающий показатель зависи­мости численности предприятий и неравенства их положения на рынке, который может быть использован и для оценки РТУ, — это индекс Херфиндаля—Хиршмана (7НН) [106, с. 67], определя­емый по формуле

/нн = £#,

ы

где /цн — индекс Херфиндаля—Хиршмана; D, — доля рынка /-го предприятия в процентах от общего объема предложения рынка; N — число предприятий на рынке.

Значение индекса снижается с увеличением числа предприя­тий и возрастает с увеличением неравенства между ними при любом их количестве, что указывает на колебания устойчивости структуры РТУ. Чем ниже коэффициент, тем ниже устойчивость рынка. При возведении в квадрат долей рынка индекс дает более высокий вес показателям крупных фирм, чем мелких.

Формирование структуры взаимоотношений участников рын­ка повышает устойчивость и результативность РТУ. Выделение уровней взаимоотношений проводят в соответствии со схемой:

базисный уровень — продавцы не интересуются дальнейшей судьбой проданных транспортных услуг;

реагирующий — устанавливающий контактные отношения между продавцом и клиентом в момент продажи услуги;

ответственный — продавцы стремятся получить отзывы об уже выполненных услугах;

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедияактивный — продавцы, работая с клиентом, предлагают усо­вершенствование услуг;

партнерский — продавцы постоянно работают с клиентами в поисках способов предложения лучшего сервиса.

Цель формирования такой структуры — предоставление кли­ентам более совершенных услуг, результат — высокая привержен­ность клиентуры к рынку, отдельным сегментам, продавцам. Для анализа и диагностики состояния и динамики структуры РТУ можно выделять наряду с качественным описанием группы участ­ников рынка, по величине бизнеса, весу имиджа и другим пара­метрам которых можно сделать необходимые заключения об из­менении характера применяемых ими методов обработки рын­ка. Установление взаимоотношений продавцы—клиенты проис­ходит и на разных предметных уровнях: экономическом, социаль­ном, техническом, юридическом и др., которые требуют раздель­ной оценки.

3. Об общем уровне экономической активности крупных транс­портных предприятий можно судить по степени концентрации продавцов транспортных услуг, определять которую следует через насыщенность РТУ производителями и их мощность, возможность аккумулировать все виды ресурсов. Особенно важна степень кон­центрации продавцов транспортных услуг для характеристики РТУ при дифференциации видов транспорта и клиентурных групп (сег­ментов), а также оценке статического потенциала рынка. Во мно­гом концентрация, отражаясь в количественных показателях, есть явление, которое может быть полно представлено только описа­тельно, без точных количественных оценок. То же можно сказать и о барьерах вхождения в отрасль, структурных подвижках и ак­центах, границах и масштабности рынка, конъюнктурных моментах. Некоторые из этих показателей могут быть представлены только в виде соотношений или функций, но не в абсолютном выраже­нии.

4. Общая активность и влияние конкуренции на конъюнктуру определяется количеством лидеров на РТУ (одной из возможных характеристик). Выдвижение на лидерские позиции и сохранение их, как правило, является признаком наличия элементов олиго­полии или монополии. При большом количестве и концентрации продавцов услуг стремление к лидерству серьезно не влияет на конъюнктуру, если сам лидер не обладает достаточной концент­рацией капитала, чтобы определять состояние рынка. Оценка ко­личества лидеров и их поведения важны для видов транспорта, форма рыночных отношений которых регулируется и регламенти­руется государством. Наличие национальных (или мировых) ли­деров и их концентрация на территории региона свидетельствуют о приоритетном положении данного регионального РТУ в разви­тии национального (или мирового) РТУ.

5. Уровень дифференциации услуг как показатель степени конку­
ренции дополняет количественные оценки структуры продавцов
транспортных услуг. Нарастание конкуренции вызывает рост стан­
дартизации услуг, т. е. соответствие услуг системе стандартов, при­
нятых в отрасли, стране, увеличивается. Разницу в привлекатель­
ности или ценности конкурирующих услуг невозможно явно оп­
ределить до тех пор, пока услуга не приобретена. Усиливающая­
ся ценовая конкуренция снижает чистую прибыль и не способ­
ствует развитию рынка. Поэтому регулирование дифференциа­
ции услуг на РТУ создает ряд преимуществ для субъектов рынка
и получения экономических эффектов. Для этого необходимо
развивать интерактивный маркетинг, совершенствовать процесс
предоставления услуги. В отличие от естественных, создаваемые
искусственно преимущества рынка или производителя услуг но­
сят временный характер и требуют постоянного обновления. Но
эффект от использования дифференциации транспортных услуг
региона выше, чем при использовании только естественных пре­
имуществ.

Уровень дифференциации услуг — лишь один из показателей конкуренции на рынке.

6. Уровни вертикальной и горизонтальной интеграции. Интегра­
ция на РТУ — это объединение экономических процессов и/или
элементов РТУ для достижения общих целей его устойчивого раз­
вития. Одновременно усложняется иерархия отношений и усили­
вается государственное регулирование в отрасли.

Вертикальная интеграция отражает производственную коопе­рацию участников РТУ, способствует ускорению рыночных про­цессов, присуща как РТУ в целом и его участникам, так и транс­портной системе.

От других видов интеграции вертикальная интеграция для РТУ отличается слабой регулируемостью. Поэтому участники РТУ, понимая все аспекты эффективности интеграции, часто на об­щественных началах самостоятельно создают органы продвиже­ния интеграции — общественные и профессиональные органи­зации, координационные советы и совещания и др.

Горизонтальная интеграция рассматривается как отраслевое единство участников рынка, производство которых характеризу­ется технологической общностью и однородностью выпускаемых услуг, имеет важное значение на этапе смены технологий и фор­мирования новой материально-технической базы. Этот вид интег­рации является проявлением контрольно-распределительной функ­ции, которую могут выполнять как государственные органы, так и участники рынка.

7. Финансовая и экономическая интеграция. Сфера действия фи­
нансовой
интеграции — это процессы гармонизации и унифика­
ции налоговых систем, бюджетной классификации, бюджетного

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия процесса, государственных расходов, системы экономического контроля за деятельностью участников рынка.

Экономическая интеграция предполагает сближение и приспо­собление специализирующихся рынков или участников рынков, обеспечивается концентрацией и переплетением капиталов, про­ведением согласованной государственной и региональной транс­портной политики. Этот вид интеграции регулируется государством и связан с образованием объединений, способствующих разви­тию рынка, а именно:

1) выделению зон свободной торговли (географических зон, где деятельность участников рынка характеризуется отменой та­моженных барьеров во взаимной торговле);

2) формированию таможенных союзов (объединению на осно­ве соглашения о свободном перемещении товаров и услуг внутри группировки);

3) формированию общего рынка (образованию, ликвидирую­щему барьеры доступа на рынок);

4) формированию экономических союзов (объединению, ко­ординирующему проведение участниками единой экономической политики).

8. Диверсификация, понимаемая как распределение риска воз­можных потерь, возникает, когда рынок достиг динамической устойчивости, но отрасль, в которой он функционирует, пре­пятствует его дальнейшему развитию либо когда в других отрас­лях перспективы роста производства услуг гораздо привлекатель­нее, а барьеры входа-выхода ниже. Обе ситуации являются при­знаком начала кризисного или переходного периода, или нача­лом потери устойчивости и снижения экономической эффектив­ности рынка.

Актуальна для современной ситуации на РТУ диверсификация экономической деятельности — распространение активности круп­ных производителей услуг и видов транспорта за рамки основного бизнеса (под которым понимается производство транспортных услуг), например транспортные предприятия начинают бизнес в строительстве домов, банковском деле и т.д.

Диверсификация экономической деятельности — важнейший признак усиления самоорганизации участников рынка и стремле­ния производителей услуг в условиях конкуренции упрочить свое положение на рынке, своевременно отреагировать на изменения экономической конъюнктуры, защитить себя от возможных ее колебаний и экономических кризисов, обеспечить экономичес­кую эффективность своей коммерческой деятельности в целом (не только в сфере транспортных услуг).

Реальная диверсификация транспортных услуг отвечает интере­сам потребителей услуг и повышает эффективность функциони­рования рынка. Диверсификация услуг — это характеристика рынка

со стабильным спросом и предложением и развитой конкурен­цией. Диагностику диверсификации следует выполнять, опираясь на результаты анализа концентрации продавцов и производите­лей услуг. Анализ можно дополнить результатами диагностики ас­сортимента транспортных услуг и мотивации его динамики.

Интеграция и диверсификация — процессы, обеспечивающие самоорганизационную устойчивость развития рынка. Интеграция создает условия стабильности отношений участников рынка и поэтому поддерживается государством. В результате улучшается адаптация участников рынка к конъюнктуре и влиянию внеш­ней среды, формируются устойчивые интеграционные структу­ры. Высшей стадией развития интеграции является формирова­ние структуры РТУ как структуры интегрированной системы. Параметром оценки уровня интеграции можно принять стабиль­ность отношений между участниками рынка и устойчивость сре­ды рынка.

§

С увеличением подвижности и сложности среды РТУ возрас­тает роль анализа, планирования и прогнозирования (от лат. prognosis — предвидение, предсказание) как инструментов, обес­печивающих стабильность процессов развития каждого из участ­ников и рынка в целом.

Анализрыночной ситуации позволяет оценить адекватность действий участников рынка, формирует базу для принятия реше­ний на будущее. С помощью планирования каждое предприятие пытается предвидеть будущее, на основе анализа прошлого и на­стоящего. Подробная детализация будущего развития при состав­лении разнообразных планов позволяет нормально функциони­ровать транспортным предприятиям независимо от того, как сло­жилась рыночная ситуация. С помощью прогнозирования опреде­ляют перспективы отдаленного будущего, которое в большей сте­пени интересует государство (для него строят в настоящее время большинство прогнозов). Планирование более важно для транс­портных предприятий, прогнозирование — для экономики в це­лом и ее отраслей, анализ играет роль базиса для планирования и прогнозирования.

Планированиетрадиционно понимается как функция управле­ния предприятием, в наибольшей степени способствующая уста­новлению максимально возможной планомерности и пропорцио-

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия нальности, социально-экономического развития предприятия и отрасли.

На основе создаваемых государством планов и программ ры­нок регулируют, задают темпы и пропорции развития националь­ной экономики (и отдельных ее отраслей, видов транспорта) с целью снижения негативных последствий, недопущения спадов производства и кризисов.

Поэтому реализация планирования в динамике определяет его как процесс, поддерживающий целенаправленную и устремленную в будущее деятельность транспортных предприятий, обеспечиваю­щий координацию решений и действий руководства и подразделе­ний, создающий предпосылки для оценки и контроля результатов деятельности, позволяющий предотвратить кризисные ситуации.

Главная цель государственного планирования — уменьшение степени неопределенности и риска в развитии отрасли и отдель­ных видов транспорта, обеспечение концентрации ресурсов на выбранных приоритетных направлениях для достижения желае­мого в будущем состояния транспортной системы.

Планирование внутри предприятия — основа тактики поведе­ния предприятия на рынке. Отличительная особенность этого вида планирования — небольшие горизонты предсказания будущего (от 1 до 10 лет). Традиционные виды планирования, используемые транспортными предприятиями, подразделяют по времени охва­та будущего периода (горизонту планирования) на краткосроч­ное (текущее, оперативное), среднесрочное, долгосрочное и по характеру — на целевое, программное, стратегическое.

Краткосрочное (оперативное, тактическое) планирование охва­тывает период до одного года и обеспечивает ритмичность орга­низации производства при выполнении заказов клиентов. Опера­тивные планы в зависимости от потребности составляют на неде­лю, 10 дней, месяц, квартал, год, основное их назначение — наиболее полная и эффективная загрузка имеющихся в эксплуа­тации автомобилей в соответствии с графиками клиентов.

Среднесрочное и долгосрочное планирование отличаются временны­ми горизонтами — первое охватывает период 1 — 5 лет, второе — более 5 лет.

Целевое планирование определяет развитие транспортного пред­приятия (см. гл. 8) в соответствии с поставленной целью и часто не связано с конкретными временными рамками. Например, в качестве цели могут быть выдвинуты победа в конкурентной борьбе и занятие позиций лидера; соперничество на основе технологи­ческого, инновационного преимущества; реализация некоторых производственных процессов, как, например, реконструкции, модернизации.

Программное планирование имеет целью разработать поэтапную программу действий предприятия с определенной последователь-

ностью выполнения мероприятий этой программы в определен­ном временном периоде. Такие программы называют комплекс­ными, так как они решают комплекс каких-либо проблем. Обыч­но внутри комплексной программы содержится несколько разде­лов, каждый из которых может выступать самостоятельной под­программой.

Стратегическое планирование обеспечивает достижение постав­ленной цели. Эту цель, как правило, количественно не определя­ют и не связывают с достижением ее за определенный срок. Це­лью стратегического планирования может быть, например, осво­ение в отдаленном будущем наиболее важного, перспективного направления деятельности.

Каждый из перечисленных видов планирования присутствует в деятельности предприятия, но более важным при рыночных от­ношениях является стратегическое планирование, обеспечиваю­щее в условиях высокой неопределенности развития рыночной ситуации достижение поставленной цели.

Не следует смешивать долгосрочное и стратегическое пла­нирование с прогнозированием. И в долгосрочном, и в страте­гическом планировании прогноз может быть “использован как метод получения количественных оценок процессов и показате­лей. Долгосрочное и стратегическое планирование различаются не только временными горизонтами (которые могут быть и оди­наковыми), но и содержанием процесса планирования и плана как документа.

Стратегическое планирование наиболее важно из всех видов планирования для развития экономики отрасли и РТУ в целом. Стратегии отдельных транспортных предприятий должны осно­вываться на стратегии развития отрасли или отраслевого рынка. Это обеспечивает баланс интересов производителей транспорт­ных услуг и общества, однако в практической деятельности этот баланс чаще всего нарушается, так как в основу стратегии пред­приятий закладывают прежде всего цели экономической выгоды их владельцев.

Читайте также:  Газбанк вклады - процентные ставки, условия для физических лиц

Стратегическое планирование — один из современных мето­дов, позволяющих успешно регулировать развитие РТУ, форми­ровать конъюнктуру рынка, отвечающую потребностям государ­ства и клиентов.

Отправной момент разработки стратегии отрасли — анализ ее состояния и формулирование целей ее развития. При определе­нии цели необходимо обращать внимание на понимание ее со­держания, объема и времени достижения. Функционально цели служат критериями выбора альтернатив поведения в конкретной рыночной ситуации, а также представляют собой базу последую­щего контроля планируемых действий. На основании избранных целей развития определяют стратегические и тактические задачи

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия деятельности транспортного предприятия, формируют меропри­ятия, необходимые для достижения целей, разрабатывают про­граммы.

Прогнозирование— вероятностные суждения о будущем, ос­нованные на знании в прошлом и настоящем законов и законо­мерностей развития природы, общества, о тенденциях и путях развития тех или иных объектов. Прогнозирование для транспорт­ных предприятий используют реже, чем для видов транспорта или отрасли.

Спецификой прогнозирования является расчет количествен­ных показателей, характеризующих отдаленное будущее. Прогно­зирование основывают на изучении конъюнктурообразующих фак­торов с учетом прошлого и текущего состояний рынка.

Современные методы прогнозирования многочисленны и раз­нообразны, имеют массу интерпретаций и возможностей быть адаптированными к изменениям на основе новейших открытий в этой области. Прогнозы полезны как ориентиры развития и осно­ва разрабатываемых плановых решений, но даже современные прогнозы имеют неточности и ошибки. В большей степени это относится к количественным прогнозам. Например, построенная в США, детализированная до мелочей модель национальной эко­номики, описанная сорока тремя квадрильонами уравнений ус­ловий оптимальности, при расчетах с ее использованием не по­зволила получить точные результаты, хотя бы отдаленно прибли­женные к конкретным ситуациям, которые закладывались в нее для расчетов.

Поэтому разрабатываемые прогнозы важны для построения общих стратегий и продления тенденций развития, определения их направленности и возможных темпов, но не для получения точных количественных результатов.

Система методов анализа, планирования и прогнозирования,используемых для уточнения показателей и перспектив развития транспортной отрасли и РТУ, органична и в современной теории экономики транспорта представлена несколькими обширными группами.

1. Экономико-статистические — дисперсный факторный ана­лиз, регрессионный; корреляционный; теория распознавания об­разов; экспертных оценок — основаны на теории математической статистики и являются более известными и самыми ранними по происхождению.

2. Моделирование экономических процессов — построение эконо­мико-математических моделей и алгоритмов процессов и явле­ний; проведение расчетов по ним с целью получения новой ин­формации о моделируемом объекте. С их помощью возможно мо­делировать, например, производственные функции, экономичес­кий рост, межотраслевой баланс.

3. Исследование операций — группа методов, позволяющих вы­полнять анализ целенаправленных действий и количественное обоснование решений. Сюда относят линейное; дискретное; ди­намическое; стохастическое виды программирования; теорию мас­сового обслуживания; теорию игр; теорию управления запасами; теорию расписаний; сетевое планирование.

4. Экономическая кибернетика — самая молодая группа методов прогнозирования, занимается исследованием и совершенствова­нием экономических систем на основе общей теории кибернети­ки, использует знания нескольких смежных дисциплин — эконо­мической теории; кибернетики; теории систем; теории управле­ния; теории информации. Разделами являются теория экономи­ческих систем; теория экономической информации; теория сис­тем управления в экономике. Прогрессивность экономической ки­бернетики подтверждается последними исследованиями и разра­ботками и определяет, что РТУ как большая и сложная экономи­ческая система может быть предсказуема на основании положений этой науки. Особенно актуальным в последнее время становится раздел этой науки, определяющий синергетические (саморазвива­ющие) возможности РТУ, как большой экономической системы.

На практике все методы применяют, как правило, в комплек­се, представляющем собой оптимальное сочетание нескольких методов, соответствующих целям и задачам исследования.

Многие прогнозы строят исходя из того, что в будущем сохра­нятся прежние тенденции. Это особенно характерно для методов математической статистики.

Качественные методы прогнозирования пытаются решить эту проблему, прибегая к субъективным оценкам экспертов:

• метод «Дельфи» предполагает, что каждый эксперт изолиро­ванно дает свой прогноз, далее он знакомится со средними оцен­ками группы экспертов и получает возможность после этого уточ­нить свою точку зрения;

• метод групповой дискуссии предполагает публичное обсуж­дение ситуации, но здесь возникает угроза, что восторжествует точка зрения эксперта «сильной личности»;

• метод сценариев предусматривает параллельную разработку и сопоставление альтернативных вариантов развития.

Недостатком количественных методов является трудность учета субъективного фактора, когда эксперты не в состоянии предви­деть реальные структурные сдвиги в отрасли или на рынке и в итоге остаются «пленниками» гипотезы сохранения тенденций прошлого развития. Рекомендуется соединение экспертами пони­мания проблемы, знания отрасли, учета политических и соци­альных тенденций с использованием методов математической ста­тистики, анализа опыта предшествующего развития в комбини­рованной методологии прогнозирования.

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия Знание и умение использовать методы анализа, планирования и прогнозирования важно для транспортного предприятия и ор­ганов управления отраслью, национальным и региональным РТУ. В практической деятельности предприятия владение этими мето­дами и правильно поставленные соответствующие им функции управления — залог организации экономичной доставки грузов и пассажиров.

Широкое применение методов стратегического планирования и прогнозирования в деятельности предприятий на рынке транс­портных услуг пока не характерно. Совокупность производителей автотранспортных услуг представлена в основном мелким и сред­ним по масштабам деятельности бизнесом, представители кото­рого расценивают свое пребывание на рынке в коротком периоде настоящего и недалекого будущего. Поэтому среди практиков рас­пространено мнение о невозможности планирования деятельнос­ти даже на один год (в этом случае оперативное планирование — единственный вид планирования деятельности предприятия во­обще, что не позволяет расставить приоритеты и наметить наибо­лее выгодные позиции в будущем). То, что руководители пред­приятий предпочитают оперативное (тактическое) планирование (в ущерб стратегическому), приводит к отрицательным послед­ствиям: при отсутствии видения далекой перспективы многие ав­тотранспортные предприятия предпринимают ошибочные дей­ствия, не позволяющие правильно распределить ресурсы и на­копленный потенциал для достижения большей экономической эффективности и стабильности деятельности.

Крупные предприятия также не осознают, что продуманная стратегия обеспечивает не только решение текущих вопросов, но и определяет устойчивость развития на отдаленный период вре­мени с возможностью роста потенциала предприятия, накопле­ния ресурсов, улучшения положения на рынке и т.д. Следует ли критиковать руководителей автотранспортных предприятий за от­сутствие продуманной стратегии развития, если государство не стимулирует подобных действий? Отдельные отраслевые програм­мы («Транспорт России», «Терминал», «Развитие системы транс­портных коридоров», «Развитие мультимодальных перевозок») рассматривают и решают целевые проблемы, но не комплекс про­блем по развитию национального РТУ или транспортной отрасли в целом. Даже разработанная «Транспортная стратегия» не содер­жит в себе четко оформленной цели и конкретных задач, реше­ние которых выведет отрасль на новый технологический уровень. Отсутствие единой стратегии развития РТУ в России вызывает дисбаланс в развитии и положении видов транспорта; усиливают­ся тенденции монополизма и централизма вместо развития рабо­тающей и регулируемой конкуренции; возникают сговоры; часты слияния и поглощения капитала; подавляется стремление произ-

водителей транспортных услуг к упорядочиванию деятельности; это стремление подменяется давлением и ограничением деятель­ности со стороны государства.

Масса проблем современного транспорта вызвана не только недооценкой возможностей регулирования, планирования и про­гнозирования деятельности транспортных предприятий, но и от­сутствием знаний, должной подготовки персонала, не сформиро­вавшимся рыночным системным мышлением среди менеджеров, неразвитостью единой идеологии и концепции развития РТУ, на­циональной транспортной отрасли и видов транспорта.

§

Для рынка характерно наличие конкуренции — соперничества или борьбы между двумя или несколькими более или менее четко обозначенными участниками рынка за достижение лучших хозяй­ственных результатов. В то же время конкуренция означает объек­тивную способность развития рынка за счет стремления произво­дителей к лучшему качественному и количественному предложе­нию по сравнению с конкурентами, что в целом отражается в улучшении свойств товаров (услуг) и структуры предложения рынка. Другими словами, конкуренция — это основной рычаг, движущая сила развития и инструмент управления (государствен­ного регулирования) формирующимся и функционирующим ры­ночным хозяйством отрасли.

Так как конкуренция предполагает наличие условий, при ко­торых идет борьба за клиента, получение дополнительного дохо­да, то государство, регулируя давление и условия конкуренции, может управлять развитием рынка, создавая соответствующую стратегию.

Экономические законы конкуренции регулируют отношения различных участников рынка, устанавливают баланс между по­треблением и производством, диктуют правила поведения в раз­личных рыночных ситуациях. В ходе конкуренции выявляется об­щественная необходимость в определенном виде услуг и дается его оценка в устанавливаемом среднеотраслевом уровне цен.

В то же время конкуренция ограничивает возможности каждо­го хозяйствующего субъекта воздействовать на положение дел на рынке, навязывать свою волю клиентам, чем ограничивается анар­хичность и неопределенность функционирования рынка — стано­вятся открытыми, предсказуемыми пути развития рынка, в це­лом экономическая система рынка приобретает устойчивость.

В Законе РСФСР от 22 марта 1991 г. № 948-1 «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» (с изменениями от 24 июня 1992 г., 25 мая 1995 г., 6 мая 1998 г.,

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия 2 января 2000 г., 30 декабря 2001 г., 21 марта 2002 г., 9 октября 2002 г.) сказано: «…конкуренция — состязательность хозяйствую­щих субъектов, когда их самостоятельные действия эффективно ог­раничивают возможности каждого из них воздействовать на общие условия обращения товаров на данном рынке и стимулируют про­изводство тех товаров, которые требуются потребителю» (ст. 4).

Конкуренция, таким образом, — это не только обязательный признак рыночной системы, но и главная движущая сила. Поэто­му важнейшая задача перехода к рыночной экономике на транс­порте состоит в создании конкурентной среды производителей транспортных услуг, в развитии конкуренции, что невозможно без рационального сочетания свободы хозяйственной деятельнос­ти, потребления и регулирования отношений, складывающихся между субъектами рынка в ходе конкурентной борьбы.

Конкуренция на РТУ.Основными условиями возникновения и раз­вития конкуренции и, следовательно, конкурентной среды на РТУ являются:

• свобода производителя услуг;

• наличие множества производителей одновидовых услуг;

• наличие стандартизованных услуг, которые можно сравнить на основе единой нормативной базы и системы критериев.

Создание перечисленных условий не означает достаточности возникновения конкуренции для развития транспорта как от­расли. В зарубежной практике отмечены случаи, когда ожесто­ченная конкуренция приводила к деградации экономики отрас­ли, разрушая ее изнутри. Толчком, импульсом развития конку­ренции являются вступающие в комплексное взаимодействие движущие силы — потенциальные действия участников рынка, сочетание которых приводит к развитию конкуренции, к изме­нению рыночной ситуации, к изменению положения и ролей участников рынка.

Изучению движущих сил рынка посвящено такое направление в современной практике, как маркетинг (см. гл. 3). Именно прак­тике, так как первичные действия большинства участников РТУ в конкурентной борьбе интуитивны, а не продуманы, не использу­ют предшествующий опыт и знания, результаты научных иссле­дований и открытий. Маркетинг позволяет научно и объективно обосновать действия участников рынка в реальной рыночной си­туации на основе накопленного опыта, обобщений с использова­нием специальных методов и инструментов изучения и управле­ния конъюнктурой.

В модели конкуренции М. Портера [73], которая вполне адап­тивна для РТУ, состав движущих сил (а) и направления их дей­ствия (б) определены следующим образом:

• а — проникновение на. рынок или возникновение на нем но­вых конкурентов; б — направление их действия — рост производ-

ственных мощностей отрасли; падение цен или повышение из­держек; снижение среднеотраслевой нормы прибыли; снижение качества услуг;

• а — появление услуг-заменителей; б — направление действия — увеличение числа конкурентов в отрасли; примерное равенство их сил; медленный рост отрасли; увеличение уровня постоянных издержек; рост цен; снижение уровня спроса и объема продаж;

• а — возможности и требования покупателей; б — направле­ние действия — снижение среднеотраслевой нормы прибыли; уве­личение затрат на качество услуг; рост цен; отток клиентов;

• а — возможности и условия поставщиков; б — направление
‘ действия — рост цен и снижение качества услуг; падение спроса;
J сворачивание масштабов производства; снижение среднеотрасле-
i вой нормы прибыли;

• а — борьба между производителями услуг; б — направление
действия — повышение качества услуг; падение объемов произ­
водства и продаж; снижение цен; интенсификация инноваций;
отток инвестиций.

Для РТУ основным критерием, позволяющим определить, ка­кая именно модель рынка формируется или сформировалась, ка­кие движущие силы преобладают в настоящее время на рынке, является соотношение количества продавцов и степень стандар-тизованности предлагаемых ими услуг. Такие соотношения отра­жает структура рынка. Но структура рынка определяет и разви­тость конкуренции на нем.

Поэтому важной составляющей анализа конкуренции является рассмотрение конкурентных отношений и факторов, определяю­щих состояние конкретного объекта в сложившейся конкурент­ной среде.

Механизм конкуренции на рынке автотранспортных услуг, ос­новные его факторы и движущие силы в России.Экономические реформы на транспорте направлялись государственными воздей­ствиями на создание и развитие РТУ в форме свободной конку­ренции. При этом главной была ставка на формирование и в даль­нейшем на функционирование именно потенциала самооргани­зации участников рынка, согласование интересов которых опре­делено свободой их деятельности и связей. Государство избрало для себя в отношении рынка грузовых автотранспортных услуг роль стороннего наблюдателя, а воздействие на его участников было косвенным и не систематическим.

Самоорганизация конкуренции сложна, так как основана не | на согласовании совместных действий участников рынка, а на их противопоставлении, иногда противодействии, в конечном итоге вызывающем эффект согласования. Однако результатом самоорга­низации конкурентов является поддержание устойчивости рынка через регулирование взаимоотношений его участников по поводу

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия прибылей. Конкуренция реализует в экономике биологический принцип «естественного отбора» и развития более сильных, про­грессивных, жизнестойких участников рынка, усиливающих его потенциал, устойчивость, экономическую эффективность. Не­обратимость процессов развития, усложнение видов и форм борьбы являются следствиями конкуренции. Таким образом, для исследо­вания движущих сил конкуренции необходимо выделять ее виды, особенности их проявления в различных конъюнктурных ситуа­циях и на основе этого возможности регулирования конкуренции. Разнообразие видов конкуренции РТУ отождествляется с разно­образием возможностей в определении конкурентной стратегии любым участником рынка и в большей степени с самоорганиза­цией, чем с организацией.

Виды конкуренции.По масштабам охвата объектов экономики, экономических систем получили распространение такие виды кон­куренции, как глобальная — за позиции на мировом рынке; мно­гонациональная — охватывающая отрасли нескольких близких по позициям, интересам и возможностям государств; национальная — охватывающая производителей транспортных услуг на националь­ном рынке; территориальная — в границах какой-либо террито­рии; межфирменная — между двумя или несколькими особенно близкими производителями услуг; внутрифирменная — между под­разделениями одного производителя.

Использование цены в качестве основного конкурентного пре­имущества предопределило выделение ценовой конкуренции (кото­рая затрагивает возможности производителя снижать цены, ис­пользовать их как основной аргумент сделок на рынке) и нецено­вой (когда производитель не может себе позволить изменить по каким-либо причинам цену и переносит конкуренцию в область формирования других свойств услуги — повышения качества, предложения набора услуг, большей надежности, гибких условий продажи и т.д.). Ожесточенность конкуренции по ценам приводит и к возникновению двух ее опосредованных видов: скрытой (втай­не от основных конкурентов) и открытой — сознательно ориен­тированной на формирование отличий конкурентов.

Конкуренция регулируется государством на основе существу­ющего антимонопольного и конкурентного законодательства, что определяет выделение конкуренции добросовестной (с соблюде­нием принципов законности) и недобросовестной, связанной с их осознаваемым нарушением.

Обслуживание специфических транспортных потребностей де­лает необходимым выделения также функциональной конкурен­ции — в определенной функциональной сфере при производстве транспортных услуг, например погрузка-разгрузка, экспедирова­ние и т.д.; видовой — между видами транспорта; предметной — за выполнение конкретного набора (комплекса) услуг или услуги.

Регулирование конкуренции государством.Потребность анали­зировать, оценивать и регулировать конкуренцию возникает в ус­ловиях формирующегося и усиливается в условиях развивающего­ся рынка. В России на транспорте эта потребность до сих пор не удовлетворена. Государство слабо влияет на направленность ры­ночных процессов и их экономическую эффективность на транс­порте вообще, и на автомобильном грузовом транспорте в част­ности.

Развитие неконтролируемой конкуренции, какой она является сейчас на грузовом автотранспортном рынке, может вызвать ряд негативных последствий и серьезных проблем в экономике в це­лом, таких как создание монополистической или олигополисти-ческой верхушки, лоббирование ее интересов, снижение каче­ства услуг, неконтролируемый рост цен и т.д. Результат такой по­литики очевиден — конкуренция принимает самые жесткие фор­мы, негативные (по нерегулируемым последствиям) для всех уча­стников рынка, многие из которых не вьщерживают конкуренции и либо покидают рынок и отрасль, либо разоряются.

Рост количества производителей усиливает влияние конкурен­ции на процесс передела рынка и объемов производства услуг, общая результативность рынка при этом растет, что выгодно и государству, и отдельным участникам рынка. Стремительный рост спроса на качественные услуги, удовлетворяющие комплекс (а не одну из возможных) транспортных потребностей, одновременно ущемляет интересы слабых конкурентов и неплатежеспособных клиентов. Государство стремится предотвратить ужесточение борьбы между конкурентами, определяя их статус через соответствие стан­дартам (качества и безопасности производства; финансовой дея­тельности); лицензирование; защиту прав клиентов; регулирова­ние барьеров входа в отрасль.

Вмешательство российского государства в регулирование кон­куренции необходимо, так как ужесточение конкурентной борь­бы приводит к увеличению неустойчивости рынка, к ухудшению его состояния и усилению непредсказуемости поведения участ­ников, связано с назреванием кризисов.

В то же время, регулируя конкуренцию и тем самым сглаживая предпосылки возникновения кризисов, государство вызывает ре­акцию усиления самоорганизации конкурентов, поиска новых форм выживания. Развитие конкуренции на РТУ определяют фак­торы, перечисленные в табл. 10.1.

Комплекс конкурентообразующих факторов указывает на при­роду и принципы управления конкуренцией — рациональное ог­раничение и регулирование свободы участников рынка со сторо­ны государства. На практике влияние конкуренции является более сложным, так как конкуренция — это процесс адаптации участ­ников рынка к факторам внешней среды, изменение их внутрен-

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия Таблица 10.1. Факторы, влияющие на развитие конкуренции

Усиливающие конкуренцию Ослабляющие конкуренцию
Насыщение рынка производителями услуг Снижение числа клиентов
Ужесточение отношений соперничества между производителями Унификация и стандартизация используемых технологий
Повышение качества услуг Высокий уровень затрат
Рост цен на услуги Недостаток инвестиций на развитие
Борьба за передел рынка Низкая норма прибыли
Освоение или выход на новые рынки Регулирование деятельности со стороны государства
Дифференциация продукции Высокий уровень использования современных технологий
Разнообразие ассортимента Рост затрат на производство услуг
Кооперация и интеграция Изменения конъюнктуры

ней среды под воздействием мер из внешней среды, поиск новой линии поведения. Следовательно, конкуренция в большей степе­ни регулируема и именно государство здесь может оказывать силь­ное влияние на целенаправленность процесса в целом.

Регулирование конкуренции государством проводится с помо­щью установления барьеров входа-выхода отрасли, основных па­раметров и разнообразных ограничений — технических, техноло­гических, экономических, экологических, регистрационных и пр. Преодолеть установленные государством барьеры можно, соблю­дая установленные требования и имея исключительные конку­рентные преимущества: абсолютное преимущество в издержках; масштабное производство; низкий уровень капитальных затрат, необходимых для эффективного ухода с рынка; дифференциро­ванный набор услуг; стратегическое поведение фирм, ограничи­вающих вход на рынок потенциальных конкурентов.

Устойчивость сложившихся рыночных отношений и формиро­вание конкурентной среды на транспорте акцентируют внимание российского правительства и хозяйственников на совершенство­вании механизма управления прежде всего на подавление нега­тивного монопольного влияния крупных производителей транс­портных услуг и особых форм конкуренции, фиксируемых только для неразвитых рынков, кризисного или переходного периода

развития экономических систем. В этот период устанавливаются специфические барьеры входа-выхода отрасли такие, как адми­нистративные (запреты государства и местных органов власти); криминальные (угроза добросовестной конкуренции); личност­ные (связи бизнеса и власти); техногенные (результат неразвито­сти инфраструктуры рынка). Установление и смена барьеров дол­жны объективно отражать динамику формирования рыночной конъюнктуры, концентрироваться в руках федеральной и/или местной власти, приносить государству прибыль.

Регулирование уровня барьеров входа-выхода рынка позволяет поддерживать потенциал рынка и создает мощную основу для экономической эффективности отрасли. Барьеры следует рассмат­ривать как малозатратный, но прибыльный инструмент форми­рования инновационного потенциала отрасли.

Развитие конкуренции активизирует также и регулирующую реакцию государства на контроль и настройку самоорганизации, так как в результате происходит активная трансформация видов конкуренции и, следовательно, ее последствий. Регулирование конкуренции позволяет не только достичь прогнозируемости, но и мобилизовать необходимые средства, аккумулируя их потоки из разных источников на наиболее перспективных направлениях.

§

Выбор и формирование модели рынкаво многом предопреде­лены особенностями структуры будущих участников рыночных отношений. В классической экономической теории в настоящее время по данному критерию выделяют следующие модели рын­ков: чистой (совершенной) конкуренции, монополии, монопо­листической конкуренции и олигополии. За исключением чистой конкуренции все другие модели характеризуют рынок несовер­шенной конкуренции.

В хозяйственной практике в чистом виде ни одна из перечис­ленных моделей не существует. Как правило, действующие мо­дели представляют собой комбинации и вариации, учитываю­щие самые разнообразные факторы производства в отрасли или на территории государства. Существенным здесь является фактор общего государственного политического и территориально-от­раслевого влияния, а также культурные традиции, климат, гео­графия, технологическая концепция развития и многие другие факторы.

Решение государства о развитии рыночных отношений в эконо­мике должно быть основано на оценке преимуществ внедряемой

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия модели рынка и моделей рынка в смежных отраслях (которые долж­ны учитывать специфику того или иного вида транспорта).

Транспортная отрасль не представляет в этом вопросе исклю­чения. При формировании рыночной модели в транспортной от­расли на основании процессов реструктуризации, приватизации, регулирования, интеграции для каждого из видов транспорта выб­рана модель, которая в большей степени отражает комплекс ос­новных экономических и других отношений как между участни­ками рынка и государством, так и между участниками рынка (в его самоорганизующейся среде).

Большинство перечисленных выше моделей рассматриваются как идеальные. Идеальное в жизни, однако, встречается редко: реальная модель обычно находится где-то в промежуточной зоне между чистой конкуренцией и чистой монополией. Подобные модели (соответствующие реально существующим экономическим системам и чаще всего называемые смешанными) имеют в струк­туре отраслей национальной экономики микромодели — моно­полии, олигополии, конкуренции, которые в комбинациях со­здают условия для развития конкуренции вообще и для существо­вания почти всех видов конкуренции в частности.

Современный рынок транспортных услуг (РТУ) России представ­ляет собой смешанную модель, основанную на механизме свобод­ной конкуренции. Отдельные сферы этого рынка представлены разнообразными моделями конкуренции, часто кардинально про­тивоположными и лоббирующими интересы различных групп уча­стников рынка. В последнее время экономические законы, лежа­щие в основе созданной модели рынка, стали приходить в про­тиворечие с мерами государственного регулирования, предпри­нимаемыми Правительством России. Еще актуальнее в этих ус­ловиях становится задача согласования стратегии и политики раз­вития экономики страны и отраслевого РТУ, методов и инстру­ментов регулирования РТУсо стороны государства. Для этого необходимо знание конъюнктуры, умение управлять ею, фор­мирование соответствующих этим условиям видов конкуренции.

Реализация государственного регулирования российского РТУдолжна учитывать такие факторы, как:

отношение спроса и предложения на транспортные услуги пря­мо пропорционально динамике реальных доходов предприятий транспорта и отражается в динамике цен на транспортные услу­ги. Развитие рынка увеличивает амплитуду циклических колеба­ний в развитии экономики с течением времени. Следовательно, для регулирования рынка важно определить диапазон делового цикла РТУ для отрасли в целом и каждого вида транспорта от­дельно;

потенциал, объемные и другие возможности РТУ изменяются прямо пропорционально росту цен на транспортные услуги и ог-

i раничены реальной платежеспособностью клиентов. Снижение ‘■ потенциала вызывает ациклические, несинхронные колебания I конъюнктуры, которые при государственном регулировании сле-‘ дует прогнозировать и соответственно разрабатывать систему мер ;. по их сглаживанию или предотвращению;

цены на основные средства для производства транспортных ус-, луг изменяются прямо пропорционально объему спроса и колеба­ниям цен на транспортные услуги, с запаздыванием на период 3 — 6 мес, что позволяет разработать предупреждающие меры по регулированию рынка, особенно при регулировании ситуаций с отрицательными экономическими результатами;

темпы старения производственной базы транспортной отрасли опережают темпы ее обновления, обновление подвижного соста­ва в условиях рынка перекладывается на участников рынка, а инновационное развитие РТУ обеспечивается в основном за счет собственных резервов и возможностей участников рынка. Однако при высокой стоимости транспортных средств необходима поли­тика поддержки участников рынка государством. Кроме того, раз­витие инфраструктуры по-прежнему остается в сфере государствен­ных интересов. Сейчас вложения государства в развитие инфра­структуры не обеспечивают реальных потребностей и темпов раз­вития РТУ, следовательно, необходимы решения, привлекающие частное финансирование в эту сферу. Соответственно политика . государственного регулирования должна быть хорошо продуман-f ной и сбалансированной, учитывающей интересы всех участни­ков рынка, в том числе государства как контрольного органа, поддерживающего баланс интересов частных и общественных без ущемления последних. Эти выводы и рекомендации должны учиты­ваться при формировании государственной и региональной транс­портной политики и далее отражаться в программах, мерах и ме­тодах государственного регулирования.

На РТУ ни одна из взаимодействующих сторон не обладает полной рыночной властью в отношении других сторон, если ры­нок представлен в форме свободной конкуренции.

Культивируемое представление о «могучей руке» рынка, о ее невидимой простому глазу силе, которая объективно регулирует будущее развитие, предопределяя его пути, не более, чем вели­кое заблуждение. Рынок и предпринимательство, свободное це­нообразование и конкуренция — это, по выражению В. Леонтье­ва, только «паруса» экономики, и без рулевого, без управления, методом проб и ошибок рынок долго и трудно будет искать на­правление и траекторию устойчивого, рационального развития.

Государственное регулирование, заменяя конкуренцию или воздействуя (сдерживая или способствуя) на ее развитие, исполь­зует совокупность инструментов политического и экономическо­го менеджмента (разрабатывая экономическую стратегию и поли-

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия тику отрасли, на более организованной, чем рыночная (стихийно самоорганизующейся), основе).

Необходимость государственного регулирования рынка доказа­на многими учеными, в том числе и в прикладной транспорт­ной экономике [8, 20, 30, 55, 73, 92 и др.]. Подробно рассмот­рены возможности проектирования организационной структу­ры отрасли и соответствующей системы государственного регу­лирования. Однако комплексного рассмотрения системы госу­дарственного регулирования (охватывающей и корректирующей процессы самоорганизации РТУ в общем или регионального РТУ) в виде документов, определяющих направленность госу­дарственной и региональной транспортной политики, недоста­точно.

Эту задачу должна решить разработка и реализация пакета до­кументов, таких как Концепция региональной транспортной по­литики, согласованная с Концепцией государственной транспорт­ной политики [45, 46].

Государственное регулирование на транспорте в первую оче­редь направлено на гармонизацию интересов различных видов транспорта, на содействие формированию и развитию РТУ для всех видов транспорта и ускорению перехода транспорта на более высокий организационно-управленческий и технологический уро­вень. Логика государственного регулирования процессов форми­рования, функционирования и развития РТУ подчинена системе (методических подходов, методов, принципов, критериев, и па­раметров), в которой выделены организационные и самооргани­зационные аспекты управления.

Основанием для государственного регулирования является необ­ходимость согласовать и стимулировать процессы интеграции и координации деятельности участников РТУ, автотранспортных отраслевых и региональных органов управления, правительствен­ных, правовых, производственных, научно-исследовательских, профессиональных и общественных объединений и организаций. Устойчивое развитие этих процессов в условиях жесткой между­народной и национальной конкуренции, динамичного прогресса науки и техники могло бы способствовать формированию и раз­витию российского РТУ.

Цель государственного регулирования РТУ— создать равные и благоприятные условия для осуществления свободной продажи транспортных услуг в географических границах России и отдель­ного региона, создать единое транспортное пространство и ус­ловия для динамичной интеграции российского РТУ в мировой. Регулирование должно решить две наиболее важные задачи. С одной стороны, необходимо сформировать и обеспечить функ­ционирование и развитие рыночных отношений в российской транспортной отрасли и на отдельных видах транспорта, укрепить

устойчивость и улучшить результативность экономики отрасли. С другой стороны, необходимо управлять рыночными отношени­ями и способствовать их развитию, обеспечивая удовлетворение транспортных потребностей России и ее отдельных территорий при сочетании индивидуальных интересов участников рынка и общественных интересов.

Частными задачами регулирования РТУ являются укрепление и расширение сферы рыночных отношений, формирование едино­го транспортного пространства; реализация стратегии развития рынка транспортных услуг путем поддержания оптимальных про­порций между видами транспорта, наращивание его потенциала при эффективном использовании региональных факторов и с уче­том особенностей транспортной системы; стимулирование дело­вой активности и предпринимательства, привлечение инвести­ций; организация системы непрерывного мониторинга функцио­нирования РТУ; обеспечение систематической оценки мер госу­дарственного регулирования.

Цели, задачи, особенности и механизм государственного регули­рования должны быть отражены в транспортной политике терри­тории, региона или национальной.

Формирование механизма государственного регулирования РТУосновано на системе экономических методов: индикаторов разви­тия, встроенных стабилизаторов и регуляторов, управляющих орга­низацией и корректирующих самоорганизацию РТУ.

Индикаторы развития — комплекс показателей-факторов, со­стояние и изменение которых позволяет оценить динамику конъ­юнктуры и структуры рынка.

Обычно их устанавливает государство, информируя участни­ков РТУ об особенностях прочтения и источниках информации об индикаторах.

Встроенные стабилизаторы представляют собой показатели-факторы, которые являются для участников РТУ нормируемыми со стороны государства. Использование стабилизаторов направле­но на сглаживание негативных последствий развития ситуации на РТУ.

Регуляторы представляют собой показатели, меры и методы, используя которые, государство настраивает систему националь­ной экономики и отдельных отраслей на позитивное, бескризис­ное, эффективное развитие. Использование системы этих показа­телей-факторов практикуется во многих экономически развитых странах, однако в России на транспорте и отдельных его видах та­кая система пока не сформирована.

Учитывая важность и специфические особенности региональ­ных проблем транспорта, представляется необходимой разработ­ка системы критериев и показателей диагностики и анализа со­стояния РТУ, основанной на регионально-ориентированном ме-

Капитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — СтудопедияКапитальные вложения по видам транспорта — Студопедия тодическом подходе. К основным критериям с этой точки зрения следует отнести:

• материально-техническую базу и производственный потен­циал участников рынка;

• цены на транспортные услуги и их динамику;

• стоимость нового подвижного состава и других основных фондов;

• уровень среднеотраслевых затрат;

• способность функционировать в условиях режима расширен­ного воспроизводства;

• границы критической зависимости экономики региона от импорта/экспорта услуг и товаров;

• госконтроль над стратегическими ресурсами;

• устойчивость финансовой системы;

• поддержание научного и инновационного потенциала;

• сохранение и развитие экономического и транспортного про­странства в регионе;

• обеспечение необходимого уровня государственного регули­рования с целью формирования условий для нормального функ­ционирования и развития РТУ.

Определение критериев функционирования и развития РТУ для целей государственного регулирования решает задачи выделения основного направления, определения возможностей его коррек­тирования; выбора необходимых для этого инструментов. Детали­зация, уточнение и мониторинг состояния и поведения РТУ долж­ны осуществляться на основе системы индикаторов, стабилизато­ров и регуляторов, динамика которых позволяет выбрать наибо­лее приемлемый из возможных вариантов развития и определять адекватный набор методов регулирования.

В целом реализация системы регулирования требует серьезной разработки целевых и отраслевых программ по видам транспорта с выделением следующих этапов.

1. Построение моделей, прогноза состояния РТУ, корректи­
ровка на основе методов и моделей (с учетом потенциала самоор­
ганизации).

2. Выбор соответствующих конъюнктуре и динамике РТУ мето­дов и инструментов управления его состоянием (в виде пакета мероприятий государственного регулирования для федерального, регионального и муниципального уровней управления).

3. Адаптация организационно-экономической системы РТУ к рекомендуемому набору инструментов управления.

4. Реализация транспортной политики.

Эффект от воздействия системы государственного регулирова­ния РТУ может быть трех видов: изменение состава участников рынка, изменение структуры рынка, изменение взаимодействия с окружением. Все три вида эффектов влияют на общую результа­тивность рынка.

Таким образом, повышение управляемости, устойчивости и эффективности РТУ связано с лояльным государственным регу­лированием, использующим средства и методы не только органи­зации рыночных отношений и ее усложнения, но и самооргани­зации рынка.

Исследовано и доказано, что действие конкуренции как само­организующей силы приводит к социальному расслоению обще­ства, к подавлению социальной справедливости, в конечном ито­ге к состоянию экономического хаоса, из которого возникает но­вое качество системы рыночных отношений в новой его форме [2, 3, 14, 40, 73, 93, 96, 105]. С социальной и экономической точек зрения контроль и регулирование конкуренции на транс­порте определяют решение проблемы социального равенства уча­стников сложившегося рынка транспортных услуг; антикризис­ного развития экономики в целом и отдельных ее отраслей. Одна­ко до сих пор механизм воздействия на конкуренцию детально не изучен, а использование государством ограниченного набора ме­тодов ее регулирования (в основном административного характе­ра) малоэффективно.

Оцените статью
Adblock
detector