В этой статье речь пойдет о том, являются ли маршрутные такси маршрутными транспортными средствами. На самом деле в данном вопросе нет ничего сложного, однако он в течение многих лет вызывает вопросы у водителей и у пассажиров общественного транспорта.
Ответ на данный вопрос необходимо знать в связи с тем, что маршрутные транспортные средства в некоторых случаях пользуются преимущественным правом проезда, а также имеют право отступать от требований некоторых дорожных знаков.
«Маршрутное такси. Что нужно знать пассажиру?»
Порядок деятельности маршрутных такси регулируется Законом «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках».
Указанный закон разграничивает требования к регулярным и нерегулярным маршрутным такси. Первые должны возить людей по расписанию только после заключения договоров с операторами и контролирующими органами. Вторые устанавливают свой график и договора с вышеуказанными структурами не заключают, чем нарушают Закон и привлекаются к ответственности. Самое распространённое нарушение в сфере маршрутного такси это то, что нерегулярные перевозчики маскируются под регулярных. Хотя первые могут обслуживать только частные заказы, например: развозить туристические группы или гостей на свадьбе, т.е. выполнять разовые перевозки. Маршрутки регулярных перевозок имеют чёткий график и маршрут движения и обязаны их соблюдать. Кроме того, у них должна быть лицензия, установлено навигационное оборудование, позволяющее контролировать движение по маршруту, соблюдение ПДД и режим труда и отдыха. У нерегулярного перевозчика должен быть заказ-наряд с указанием перевозчика и заказчика, а также список пассажиров с указанием старшего группы. Регулярному перевозчику необходима карточка и схема маршрута, транспортное средство обязано иметь определённое внешнее оформление, должно быть обозначено откуда и куда следует ТС. В салоне на видном месте присутствуют бейдж водителя и прайс. Все водители обязаны проходить курсы повышения квалификации каждые пять лет. Водитель маршрутки должен иметь при себе водительское удостоверение, техпаспорт, техосмотр, страховку — не только на ТС, но и ответственности перед пассажирами. Почему последний документ действительно важен? В случае ДТП (а на больших трассах от них никто не застрахован) с пострадавшими перевозчик вряд ли сможет когда-либо возместить ущерб всем пассажирам. Юридическое лицо с пустыми счетами оперативно ликвидируется, после чего крайнего, кто заплатит за лечение и восстановление после полученной травмы, не найти. Казалось бы, зачем пассажиру нужно знать такие тонкости и отличать регулярных перевозчиков от нерегулярных. Ответ банально прост, садясь в регулярное маршрутное такси, пассажир более законодательно защищен – указанные перевозчики в основном соблюдают вышеуказанные предъявляемые требования, так как в случае их несоблюдения последние могут лишиться лицензии. У нерегулярного перевозчика в априоре таковой лицензии нет, поэтому зачастую последние могут «забыть» про установленные требования. Как правило, выполнение и соблюдение перевозчиком законодательства защищают пассажиров от непредвиденных ситуаций. К примеру, самая простая -если человек следует на нерегулярной маршрутке в командировку, то бухгалтерия на работе ему потом не вернёт деньги за билет, так как чек не будет соответствовать нормам. А о самой плачевной (ДТП и его последствия) и вспоминать не хочется. Безопасность и здоровье должны быть в приоритете, поэтому всегда выбираем законного перевозчика.
Фото носит иллюстративный характер. Взято из открытых источников интернета.
начальник регионального отдела
автомобильного и весогабаритного контроля в г. Пинск
управления контроля автомобильного транспорта
филиала Транспортной инспекции по Брестской области.
Слово «маршрутка» у современного человека ассоциируется с разваливающейся «Газелью», утыканной дополнительными сиденьями. Или чадящим «Пазиком» с трюкачом за рулём. Но давайте вспомним исходное значение словосочетания «маршрутное такси». В советские годы это были комфортабельные по тем меркам «Рафики», на которых можно было доехать от одного популярного места до другого по цене в несколько раз дороже обычного общественного транспорта, но дешевле такси. А в Ленинграде даже как-то запускали троллейбусный маршрут, связывающий несколько универмагов – возле каждого из них он останавливался на пару часов, чтобы пассажиры могли отстоять в очереди за дефицитом и ехать за следующим дефицитом. Стоила такая поездка тоже далеко не 5 копеек. Ну, а в начале девяностых на внутригородские маршруты вышли мягкие туристические «Икарусы» и «ЛАЗы» с такой же идеей: платишь дороже, но едешь сидя в мягком кресле и без ожидания на остановке.
В авиации эта концепция также набирает популярность. Смысл её заключается в регулярных рейсах на бизнес-джетах большой вместимости типа Embraer Legacy 600 или Bombardier Challenger 850. Иногда её называют «semi-private», то есть, «полу-частные» рейсы. Формально это, конечно, всё равно чартеры – но для пассажира особенной разницы нет, потому что расписание такое же, как и у регулярных рейсов обычных авиакомпаний.
Важно не путать это с джет-шерингом и «эмпти легами», когда на перегоночном рейсе бизнес-джет берет пассажиров, эти рейсы непредсказуемы ни по датам, ни по времени вылета, в то время как «полу-частные» рейсы привлекательны именно своей регулярностью. Ориентированы они в первую очередь на деловых пассажиров. И при цене, сопоставимой с бизнес-классом обычной авиакомпании, здесь есть ещё одно важное преимущество: время!
Дело в том, что обычная «регулярка» летает из крупных аэропортов, до которых нужно ещё добраться, пройти все этапы контроля, дойти до гейта и т.п., в то время как бизнес-авиация выполняет рейсы из небольших аэропортов, добираться до которых гораздо ближе – впрочем, тут важно понимать, что это актуально в первую очередь для США, где около 5 тысяч частных аэродромов и 90% населения живёт в пределах получаса езды до одного из них.
Предполётные формальности в бизнес-терминале тоже занимают гораздо меньше времени, в итоге можно приезжать в аэропорт даже за 20 минут до вылета. И для коротких рейсов разница существенна: например, из Лос-Анджелеса в Сан-Диего от двери до двери полёт обычным рейсом займёт не менее 3-3,5 часов. На машине ехать 2-3 часа, на «маршрутке» – полтора часа.
Сравнение времени в пути по популярному маршруту в Калифорнии
Благодаря большому количеству частных аэродромов «маршрутки» больше всего распространены в США, там работает множество авиакомпаний подобной специализации: например, BLADEone, Set Jet, Surf Air и т.п. Но есть они и в Европе, например, авиакомпания Aero летает из Лондона-Сити в Ниццу.
Ещё один плюс таких рейсов – отсутствие динамического ценообразования; часто цена фиксированная и не зависит от текущего спроса, например, $750 на внутренних рейсах и $1550 на международных. Обратная сторона медали – наличие у ряда авиакомпаний абонентской платы за «членство в клубе», дающее право на покупку билетов в принципе. Смысл в том, чтобы, внося «за воздух» порядка 100 долларов в месяц, вы старались бы летать чаще.
Маршрутная сеть одной из американских авиакомпаний
В России регулярных рейсов на частных самолётах нет. Да и просто зафрахтовать бизнес-джет под себя из-за ухода иностранных операторов стало настолько сложно и дорого, что иной раз дешевле оказывается взять магистральный самолёт обычной авиакомпании и лететь на нём впятером (Василий, привет!). А сфотографироваться как бы в джете на зависть инстакурам можно куда дешевле.
Бизнес по-русски: как фотографироваться в самолете, которого нет
Они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег
Первым делом придется ввести терминологию, иначе получится обсуждение очень разных понятий, перемешанных в кучу. Для начала – такого вида транспорта, как “маршрутка” не существует. Маршрутка, какая она есть в России – это совокупность двух вещей, не идущих по классификации “вид транспорта”. Маршрутки – это автобусы особо малой вместимости, обслуживаемые коммерческими транспортными операторами, вне муниципального заказа. То есть говорить “есть все виды транспорта: автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки, метро” – это очень не правильно. Итак, для закрепления – маршрутка – это автобус особо малой вместимости, и одновременно с этим, работающий только за счет выручки от продажи билетов. Потому что у Мосгортранса есть автобусы особо малой вместимости ФИАТ-Дукато, но работающие по муниципальному заказу – и это уже не маршрутки. В Перми есть куча коммерческих автобусов большой вместимости, работающих не по муниципальному заказу, но они тоже не являются маршрутками в понимании большинства.
Разобрались? Тогда понеслись дальше!
Сперва более технический вопрос – насколько хороши автобусы особо малой вместимости и где их сфера применения? Микроавтобусы для пассажирских перевозок применяются в неразвитых странах: в России, в странах Африки, в Юго-Восточной Азии, в Латинской Америке (в меньшей степени). В Европе такие маршруты тоже есть, но очень редки – как правило в исторических центрах городов, где очень узкие улочки, или для подвоза к удаленным точкам пассажиропритяжение, например достопримечательностям. Как правило это буквально 1-2 маршрута на город, на которых работает не более десятка машин. Почему так? Все очень просто. В Европе умеют считать ущерб наносимый транспортом городскому хозяйству, а микроавтобусы наносят много больше урона чем большие автобусы.
Для того, чтобы оценивать ущерб городской УДС от транспорта есть коэффициент эффективности использования городской площади. Он рассчитывается, как отношение динамической площади, занимаемой транспортным средством, к вместимости транспортного средства. Городской автобус большой вместимости типа ЛиАЗ-5256 или троллейбус типа ЗиУ-682 имеет КЭИП – 4,2; микроавтобус типа ГАЗель – 0,9; автобус малой вместимости типа ПАЗ-3205 – 2,4. Максимальная эффективность у трамвая – он не маневрирует на своей полосе движения, а вмещает максимум пассажиров. Как эта штука проявляется на практике: в Воронеже 96% всего транспорта составляет сейчас коммерческий транспорт, т.к. трамвай там выпелила мэрия, а троллейбус сильно побила (но нам удалось его отбить и спасти). Так вот среди этого коммерческого транспорта автобусы большой вместимости составляют подавляющее меньшинство. То есть основным транспортом Воронежа как раз является маршрутка, согласно описанной выше терминологии. Т.е. Воронеж – город победившей идеи господина Козырева.
Что же там сейчас с транспортом? Во-первых там, по данным мэрии, имеется 40 процентный дефицит предложения транспортных услуг. То есть людям катастрофически не хватает транспорта. Маршрутки идут забитыми “в мясо”, для посадки даже на конечных выстраиваются огромные очереди, сесть на промежуточных остановках вообще не реально. Я лично ездил в Воронеже в ГАЗели (вместимость 13 пассажиров) 21 пассажиром. Если бы мне кто сказал, что так бывает – я бы не поверил, но мы все весело пересчитывались пока ехали. Причина такого ужаса в том, что микроавтобусы имеют очень маленькую провозную способность – а пассажиропотоки в городе очень большие. В результате они всегда перегружены чисто технологически. То есть нет возможности запустить еще больше маршруток на полосу, они уже достигли предела насыщения, но все равно не способны охватить имеющийся поток.
В то же время, в Воронеже городской пассажирский транспорт вносит 43% вклада в трафик (в час-пик). Это расчет в приведенных единицах по перекрестку Кольцовская/Московский проспект. То есть почти половину пробок города создают именно маршрутки. Далее, они перегружают остановочные пункты, так как те рассчитаны на вполне разумное число автобусов в час. Реально же на Московском проспекте сейчас есть более 20 маршрутов (представьте, каково в них ориентироваться людям!), и высадка/посадка пассажиров проходит в двух рядах на каждой остановке. Это, естественно, страшно тормозит поток и общественного транспорта и личного автотранспорта. Но подчеркну – это технологический барьер: остановка всегда имеет ограниченную пропускную способность, и автобусы большой вместимости используют ресурс остановки много меньше.
Специально заострю внимание: большой автобус эффективней использует площадь, так как у него на водителя, двигатель, безопасный габарит место тратится один раз, а не 13 раз, как в случае ГАЗелей, способных перевезти столько же пассажиров. У трамвая, особенно сочлененного, все еще эффективней – тк боковой габарит безопасный меньше, и он имеет эффективную длину наращиваемую как угодно. То есть это достигается не за счет уплотнения пассажиров, а именно за счет конструкции транспортных средств.
Следующий важный момент – поведение в трафике. Маршрутки постоянно маневрируют, так как подбирают и высаживают пассажиров. Причем делают это не только в зоне остановочных пунктов, но и везде. Это очень сильно тормозит трафик. Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть “маневренностью маршруток”, провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставлящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток. В Москве маршруток не так много, но в любом провинциальном городе России – они одна из основных причин пробок и источник кучи ДТП.
Еще один важный момент – микроавтобусы имеют много меньшую степень защиты пассажира в случае ДТП, в частности часто опрокидываются. В сети можно легко найти краш-тесты ГАЗели, проводившиеся журналом “За рулем!” ) Если их кратко пересказать – попав в ДТП на скорости 60 км/час, почти гарантированно – вы покойник или инвалид на всю жизнь. Аналогичная история и с ПАЗиками, Фордами и прочими Фиатами. Причина в том, что это переделки из грузовиков, а не созданные с нуля как пассажирские транспортные средства машины. Из-за этого они дешевле стоят, дешевле обслуживаются, но очень не безопасны, имеют как правило хреновую подвеску и т.д. Все это устранимые вещи, но если их устранить и повысить безопасность перевозки в микроавтобусах до автобусов большой вместимости, то цена автобуса станет экономически не подъемной для перевозчика.
Итак, по автобусам особо малой вместимости ясно. Теперь давайте перейдем к коммерческой составляющей этого транспорта.
Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли. При этом главным интересом конторы является вовсе не это 🙂 Главный интерес – оборот налички. Практически все места в России где есть высокий оборот наличных денег являются местами обналички теневых капиталов. Провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, на маршрутах работает почти всегда больше автобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине. В масштабах основной деятельности владельцев маршруток доход от них – мизерная часть оборота. Но сам механизм им очень важен, потому что они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.
Практически в любом городе маршрутчики, реальные владельцы, имеют неплохое лобби в органах управления. Цель именно в том, чтобы сохранять систему отмывки денег. Вот в Самаре – из трех главных людей – два депутата облдумы. Естественно это страшно влиятельные люди, которые перед выборами стараются посадить в кресло руководителя департамента транспорта своего человека. Я на пальцах одной руки могу перечислить города, где руководитель транспорта не связан с маршруточным лобби. Вот в Воронеже каждый очередной руководитель дептранса – обязательно ставленник маршруточного лобби. Одного такого даже пришлось снять, после того, как прокуратура начала выяснять как он воровал деньги, будучи еще владельцем маршруточной фирмы. Угадайте кто сосватал Тольятти главного “транспортника” мэрии, что тот решил уничтожать троллейбус? 🙂 То есть маршруточное лобби, сильно повязанное на черную финансовую систему, это одно из важнейших препятствий нормальной реформе транспорта в России.
У нас еще часто говорят, что вот в маршрутке я еду сидя – а в автобусе стоять надо. Штука в том, что автобус действительно вид городского транспорта, то есть предполагает очень быстрые перевозки. Полагается, что человек может постоять 30 минут, пока едет от дома до работы. Но у нас из-за пробок автобусы едут медленно и люди устают стоять. Кроме того, у нас очень мало автобусов. То есть в Европе автобусы заполняются чуть-чуть больше чем “по сидячим” в час-пик – хотя большинство ездит именно на автобусах. Причина в недостатке автобусов, которые не выходит купить из-за нечестной конкуренции с маршрутками, и которые не выпускают на нужные маршруты из-за лобби. И причина в отсутствии выделенных полос. Чем быстрее едет транспорт по маршруту, тем меньше надо автобусов для перевозки одного и того же пассажиропотока. То есть поставив автобусы на выделенные полосы, вернув в них платных пассажиров, мы получим адекватные интервалы и адекватную экономику для автобусов большой вместимости. Плюс они поедут тогда по расписанию, а не по интервалам. Сейчас по расписанию мешают ездить пробки. В Европе, где трамваи идут на выделенке, по их времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не “ждать транспорт”, а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же как вы не идете в аэропорт ждать первый самолет на Владивосток – вы идете точно ко времени. Маршрутки исключают такую систему построения работы, и мешают сделать это на муниципальном транспорте.
Для тех, кто грустит в Москве о маршрутках, как быстром способе перевозки пассажиров: в рамках этой реформы планируется увеличение на 40% общей провозной способности транспортной системы. Грубо говоря автобусы станут ходить почти в 2 раза чаще. Причем среди них должно появиться большее число автобусов-экспрессов, которые будут пропускать остановки с малым пассажирооборотом + выделенные полосы. То есть в сумме цель такая, чтобы в салонах стало много просторней (из-за роста числа автобусов) – и не приходилось стоять, или уж тем паче давиться. А по скорости компенсировать все за счет выделенных полос и экспрессов. Самое забавное, что экономически это еще и выгодно городу, за счет того, что перестанут кроиться в теневом секторе деньги и нагрузка на УДС снизится. Вот Самара нечто подобное с горем пополам тоже планирует.
С приставкой «электро»
Сами по себе электробусы появились в столице в 2018 году. Но пока что дальше Москвы, Санкт-Петербурга, Приморья, Тюменской и Ростовской областей и Липецка они «не доехали». При этом число электробусов в столице и в других населенных пунктах несравнимо. В Москве счет идет сотнями (по состоянию на 2023 год их курсирует более тысячи), в Петербурге — десятками, а в других городах буквально единицами. Но, согласно Программе модернизации городского электротранспорта, опубликованной Правительством РФ, новый вид общественного транспорта планируют запустить также в Нижнем Новгороде, Ярославле, Курске, Красноярске, Краснодаре, Саратове, Уфе, Перми, Владивостоке, Твери, Ростове-на-Дону, Иркутске, Южно-Сахалинске.
Транспорт — один из главных загрязнителей планеты, поскольку выбрасывает огромное количество парниковых газов, около 16% от общего количества. Это ведет к усилению парникового эффекта, загрязнению воздуха и многим другим негативным последствиям.
Наиболее популярный способ снизить вред, наносимый окружающей среде транспортом, — это переход на электрическую тягу. По данным официального сайта мэра Москвы, замена одного дизельного автобуса на электробус позволяет снизить выбросы углекислого газа на 60,7 тонны в год.
«Замена автобусов на электробусы, безусловно, позволяет уменьшить выбросы углекислого газа в атмосферу в разы. Углекислый газ — это парниковый газ, который, по мнению некоторых экспертов, сильно влияет на глобальное изменение климата. Тем не менее, когда автобусы заменяют на электробусы, встает проблема утилизации как первых, так и вторых. И в особенности важно правильно утилизировать отслуживший аккумулятор от электробуса, потому что на свалке он причинит окружающей среде большой вред. Плюс проблема энергопотребления никуда не делась: для функционирования электробуса необходима электроэнергия, которая берется в том числе с ТЭЦ, которые выделяют в воздух много углекислого газа.
Тем не менее я за внедрение электробусов, поскольку это необходимый этап развития города и страны, но только с учетом правильной утилизации после истечения срока службы, ведь только в этом случае можно сказать, что замена позволит уменьшить антропогенную нагрузку на окружающую среду», — делится куратор отдела рационального природопользования Экогильдии МГУ и руководитель проекта «Ломоносов разделяет» Полина Сухорукова.
Тут возникает ряд трудностей и спорных моментов. В российских электробусах в основном используют литийтитанатные батареи. Их преимущество в том числе в том, что они устойчивы к температуре: как в -30 °C, так и в +30 °C не теряют мощность. С другой стороны, в какой-то момент все-таки придется столкнуться с необходимостью что-то делать с теми батареями электробусов, которые вышли из строя. Тогда могут возникнуть сложности с автоматизацией процессов разбора батарей и в целом с методом их утилизации. Однако генеральный директор компании it.CHARGE, которая предлагает технологии IT-решений по управлению зарядными станциями для электромобилей, Дмитрий Матвиевский считает, что тема утилизации аккумуляторов электромобилей приобретет актуальность в России минимум через 15 лет, ориентируясь на срок службы батарей до 25 лет.
Это лишь те вопросы, которые лежат на поверхности. Однако дискуссии не утихают — спорят и о финансовой рентабельности запуска электробусов взамен обычных автобусов, и об экологической выгоде: настолько ли она велика по сравнению с ресурсами, затраченными на замену транспорта?
Есть и более глубинные спорные моменты, которые связаны с производством батарей для электробусов и электромобилей. Например, добыча лития как основного элемента этих батарей. Экономически выгодные запасы лития, по мнению экспертов, сейчас даже более ограниченны, чем запасы нефти. А месторождения лития становятся желанным объектом крупных экономических игроков. Если в 2000 году потребление эквивалента карбоната лития составляло 68 тыс. тонн, то в 2019-м этот показатель достиг 315 тыс. тонн. СМИ пишут о борьбе за литий, которая развернулась в мире в последние несколько лет.
Причем важно не только добывать литий, но и перерабатывать его так, чтобы он был пригоден для производства батарей — представлял собой тот самый карбонат лития или гидроксид лития. Сейчас, например, 60% переработки лития в мире обеспечивает Китай. Добыча лития также вызывает много вопросов. Для нее требуется большое количество воды, а химические стоки, образующиеся в процессе, загрязняют водоемы.
«Как минимум в семь раз меньше топлива расходуется на работу электробуса, а значит, меньше и выброс загрязняющих веществ. Что касается батарей, то сейчас все говорят о литийионных. Литий — это легкий щелочной металл. Фактически это еще более простая молекула, чем натрий, но по своей природе эти материалы одинаковы. В человеке натрия очень много, потому что мы едим натрий хлор. Ионы натрия являются важнейшей частью передачи электрических сигналов внутри клеток. Литий, конечно, такую биологическую функцию не выполняет. Но и в наличии тяжелых изотопов и возможности участвовать в образовании паразитных (опасных) молекул литий не был замечен. Например, любая другая органика, которая сжигается непосредственно в городе, — она гораздо более опасна, чем литий. Батареи с многократно использованным ресурсом подлежат переработке, но сейчас ее масштабно еще не наладили. Важный момент заключается в том, что литий возвращается к использованию. То есть простыми методами можно восстановить свойства лития и повторно его использовать.
Так как в таком масштабе батареи появились только недавно, статистики использования более 15 лет пока нет. Но сейчас 15-летние батареи служат практически как новые. Энергоемкость снизилась всего на 5–10%.
Единственная проблема, отличающая электробусы от других видов транспорта, — это как раз утилизация батарей. При этом обращаю внимание на то, что отсутствуют отработанные моторные масла, а те масла, которые все-таки используются в электробусах, не наносят окружающей среде настолько серьезный ущерб, насколько это делают дизельные автомобили. Как только электробусов становится достаточно много, строительство заводов по вторичному использованию лития для литийионных батарей не является проблемой. Более того, эксплуатационные свойства самого электробуса как инженерного агрегата выше, чем у автобуса на двигателе внутреннего сгорания, потому что отсутствует целый класс решений, связанных с передачей крутящего момента. Это повышает ресурс. Соответственно, есть возможность без ущерба производительности эксплуатировать электробусы вплоть до 20–30 лет.
В конце концов, не стоит забывать, что крупнейшая тяжелая горная техника движется пусть и с использованием энергии двигателя внутреннего сгорания, но колеса крутят электромоторы. Тяжелые машины поворачивают колеса за счет электротяги. Это еще одно доказательство целесообразности перевода в том числе пассажирского транспорта на локальную электротягу», — объясняет эколог, депутат Госдумы VI созыва Максим Шингаркин.
На самом деле приставка «электро» появилась не только у автобусов, самокатов и велосипедов. В 2013 году в Москве появились первые электронные табло на остановках наземного городского транспорта. Если раньше оставалось только гадать, сколько времени ждать нужного автобуса, то сейчас это заранее известно. Теперь мы говорим не «этот автобус ездит каждые 15 минут», а «мой автобус будет здесь через три минуты». Медленно, но верно электронные табло появляются и в других городах России. Например, в 2022 году это произошло в Ханты-Мансийске.
По пути цифровизации
В 2014 году мы читали новости о потенциальном появлении зарядок для техники прямо в салонах общественного транспорта. В 2016-м в Москве запустили первые автобусы с бесплатным Wi-Fi. Наконец, в 2019 году новости стали реальностью, и первые USB-разъемы появились в тех же автобусах. Сейчас и вовсе зарядить телефон можно прямо на остановке наземного транспорта, а бесплатный открытый Wi-Fi стал чем-то привычным для столичных пассажиров. А если повезет в метро сесть в совсем новый вагон, то телеэкраны подскажут и какая остановка следующая, и в какой стороне тот или иной выход, и в каком по счету вагоне вы находитесь. В конце концов цифровизация достигла такого уровня, что вы можете пополнить «Тройку» удаленно, с помощью мобильного приложения, — и в транспорте останется только активировать ее.
Кстати, мобильное приложение — это также значительный прорыв. Еще несколько лет назад оставалось только мечтать о том, чтобы телефон рассказывал, когда приедет нужный автобус (и приедет ли вообще) и какие еще виды транспорта помогут добраться до места назначения.
Кажется, даже мемы про того одного человека в автобусе, которому холодно и который просит закрыть окно в разгар летнего зноя, уходят в прошлое. Теперь практически во всех столичных электробусах, метро, автобусах и трамваях работает кондиционер. Правда, многие другие российские города до сих пор страдают в жару из-за отсутствия кондиционеров в салоне общественного транспорта.
На самом деле цифровизация инфраструктуры — это не только про зарядки, Wi-Fi и телеэкраны. В 2017 году была предпринята попытка оснастить автобусные остановки кнопками для слабовидящий людей. Нажав на них, человек услышит актуальное время прибытия транспорта на эту остановку. Социальный проект был запущен «Мосгортрансом» совместно с Всероссийским обществом слепых (ВОС). Две остановки, на которых на данный момент размещены специальные кнопки, выбирали сами представили ВОС.
В 2018 году Центральный банк и Министерство цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ разработали стратегию и запустили единую биометрическую систему (ЕБС). Это сервис, который позволяет получать различные услуги удаленно — с помощью биометрических данных, то есть лица и голоса. ЕБС в том числе интегрирована в инфраструктуру общественного транспорта. В московском метро можно оплатить проезд с помощью функции распознавания лица — Face Pay. В планах правительства внедрить ее не только в другие виды транспорта, но и в других городах России.
Согласно опросу ВЦИОМ 2023 года, с понятием «биометрия» знакомы 55% респондентов. При этом, по данным исследования Аналитического центра НАФИ за 2021 год, эта цифра еще больше: 74% опрошенных правильно понимают значение термина «биометрические данные». Однако еще непонятно, сколько людей используют биометрию для оплаты проезда в общественном транспорте — таких данных в открытом доступе найти не удалось.
В Москве или в России?
Одна из актуальных проблем: Москва — это не Россия. Это касается в том числе развития общественного транспорта. В то время как в столице открывают десяток новых станций метро, в Туле до сих пор ездят старенькие трамваи с жестяными лавочками. По данным Росстата за 2021 год, общественным транспортом в городах России пользуются только 42%.
Развитие общественного транспорта в Москве действительно происходит стремительно и качественно. К сожалению, пока трудно сказать то же самое про все города России, однако к этому власти стремятся.
С 2020 года центр компетенций в области моделирования транспортных потоков и транспортного планирования SIMETRA публикует рейтинг городов России по качеству общественного транспорта. Это научное исследование, проведенное совместно с экспертами Ассоциации транспортных инженеров и администрациями российских городов на основе открытых данных и данных геопространственного анализа. В 2022-м был представлен третий такой рейтинг. Всего в него вошло 82 города и Москва с Санкт-Петербургом отдельно, поскольку мегаполисы существенно отличаются от остальных населенных пунктов. Исследование оценивает физическую и ценовую доступность общественного транспорта, функциональность транспортной сети, комфорт и удобство, а также безопасность и устойчивость развития.
В первой пятерке рейтинга оказались Пермь, Новокузнецк, Екатеринбург, Казань и Ижевск. Примечательно, что метрополитен есть лишь в одном из перечисленных городов. Авторы исследования объясняют, что Пермь и Новокузнецк лидируют с минимальным отрывом, поскольку именно там были проведены комплексные реформы в последние пару лет.
В то же время в Красноярске был обновлен парк подвижного состава городского электротранспорта и развилась сеть троллейбуса. Это помогло ему опередить Волгоград в рейтинге. Кемерово также провело транспортную реформу, обновив подвижной состав автобусного парка, а потому заслуженно продвинулось вверх по сравнению с рейтингом 2021 года.
При этом собственным метрополитеном могут похвастаться семь городов России: Москва, Санкт-Петербург, Самара, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург и Новосибирск. Отдельно стоит выделить Волгоград: там еще с 1984 года работает «Метротрам» — скоростной трамвай с элементами метрополитена, то есть с рядом подземных станций. В 2011-м был открыт новый участок его маршрута — длина всего пути стала составлять 17,3 км.
Считается ли маршрутка маршрутным транспортным средством?
Ситуация регламентирована пунктом 1.2 правил дорожного движения:
“Маршрутное транспортное средство” – транспортное средство общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай), используемое при осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа в соответствии с законодательством Российской Федерации об организации регулярных перевозок и движущееся по установленному маршруту с обозначенными местами остановок.
Условия, которые подтверждают, что перед Вами маршрутное транспортное средство:
Все перечисленные признаки относятся в том числе и к маршрутным такси. Они являются автобусами категории D или подкатегории D1, они занимаются регулярными пассажирскими перевозками.
Так что маршрутка является маршрутным транспортным средством и может пользоваться следующими преимуществами:
Подробную информация о правилах для общественного транспорта Вы можете получить в следующей статье:
В завершение хочу отметить, что последний раз понятие “маршрутное транспортное средство” было незначительно обновлено 1 марта 2023 года, а до этого в течение пятнадцати лет оно вообще не менялось. Тем не менее, некоторые водители до сих пор не считают маршрутки маршрутными транспортными средствами.
Москва похорошела
По данным «Ведомостей», в 2022 году 64% респондентов, среди которых только жители столицы, пользуются общественным транспортом. Москва действительно более, чем другие российские города, улучшила свою транспортную систему. Причем иначе как «система» это и не назовешь: в единой связке работают автобусы, электробусы, трамваи, метрополитен, МЦК, МЦД, аэроэкспрессы и даже велосипеды, электровелосипеды и электросамокаты.
В 2013 году в Москве запустили сервис городского велопроката, а совсем недавно систему обновили: теперь горожанам доступны на выбор обыкновенные и электрические велосипеды. В 2018-м появился прокат электрических самокатов, которые как вид транспорта вызывают множество вопросов и дискуссий. На некоторых улицах столицы даже появились дорожные знаки, запрещающие движение электросамокатов.
В том же 2013-м Москва увидела «Тройку» — пополняемую карту для оплаты проезда на всех видах транспорта. По словам заместителя главы Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Алины Бисембаевой, уже в 2017-м по ней совершалось 80% всех проходов в московском транспорте. Это здорово, потому что экономит бумагу (раньше пассажиры покупали бумажные билетики), а также повышает безопасность поездки и снижает нагрузку на водителей, которые больше не продают проездные билеты.
Сейчас оплатить проезд «Тройкой» можно не только в столице, но и в Суздале, Муроме, Туле, Воронеже, Нижнем Новгороде, Новосибирске и многих других городах — всего более 30 населенных пунктов.
На самом деле еще раньше, чем столичная «Тройка», в 2011 году, в Петербурге появилась пополняемая карта «Подорожник». А в 2017-м была выпущена карта, объединяющая «Тройку» и «Подорожник», — для тех, кто часто бывает в обоих городах.
В начале 2023 года мэр Москвы Сергей Собянин сообщил в своем телеграм-канале, что «все турникеты в метро и на МЦК теперь могут принимать оплату проезда банковской картой». Это, конечно, дороже, чем платить «Тройкой», однако очень выручает в случае, если вы в Москве проездом и не хотите покупать «Тройку» ради пары поездок или если вы торопились и забыли «Тройку» дома. Оплатить проезд банковской картой можно также в Красноярске, Уфе, Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге.
Какое самое важное «правило жизни»? Заботиться о себе!
Чтобы делать это правильно и ничего не пропустить, составили для вас удобный чек-лист. Хорошее самочувствие, ощущение счастья, спокойствия — внутри! Хотите? Оставьте свой почтовый адрес и сразу получите памятку в подарок
Аэроэкспрессы же существуют довольно давно — с 2005 года. С их помощью можно добраться от определенных станций метро прямиком до аэропортов Внуково, Домодедово, Шереметьево. В сентябре 2023 года открылась первая станция метро на территории аэропорта. Теперь до Внуково можно добраться по желтой ветке (Солнцевская линия) — прямо до одноименной станции.
Кстати, про метро. По состоянию на 2023 год длина московского метро составляет 460,5 км без учета монорельса и МЦК. Это 14 линий и 263 станции. Для сравнения: в 2017-м общая протяженность подземки была около 346 км и включала в себя 206 станций.
Кроме того, в 2016 году для пассажиров открылось Московское центральное кольцо (МЦК). Это часть слаженной транспортной системы, призванная также разгрузить пассажиропоток другого общественного транспорта. Кольцевая линия МЦК встроена в карту метро и проходит преимущественно по земле.
Вслед за МЦК в 2019 году появились МЦД — Московский центральный диаметр-1 и -2. Это транспортные проекты Москвы и Московской области, которые позволяют быстрее и удобнее добираться из столицы в пригород и наоборот. МЦД-1 и МЦД-2 также встроены в систему московского метрополитена.
Другое столичное нововведение — сервис перевозок по требованию «По пути», появившийся в 2021 году. Эти желтые микроавтобусы чем-то напоминают старые добрые маршрутки, только гораздо безопаснее и комфортнее. По сути, это большое такси, которое вы делите с незнакомыми попутчиками. Стоимость поездки — 51 рубль. Правда, сервис пока доступен только жителям нескольких поселений ТиНАО: Сосенского, Десеновского, Воскресенского и Филимонковского. Они могут выбрать точку отправления и конечную точку в мобильном приложении «Московский транспорт», и оно подскажет, где подходящий микроавтобус сделает ближайшую остановку.
Что касается наземного транспорта, с улиц столицы пропали троллейбусы — вам не показалось. В 2020-м все троллейбусы заменили электробусы. Эксперты рынка говорят о выгоде электробусов по сравнению с троллейбусами в длительной перспективе. За последние десять лет троллейбусы были также упразднены в Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске и Перми.
Снимая розовые очки
Стремительное развитие, как правило, сопровождается и рядом актуальных проблем, возникающих на пути к чему-то лучшему. Одна из них — устаревший автопарк общественного транспорта в разных городах России. Глава Минтранса Виталий Савельев, ссылаясь на данные регионов, на заседании президиума Госсовета отметил, что около 41 тыс. транспортных средств в системе общественного транспорта эксплуатируются за пределами сроков их службы. А по данным Национального агентства промышленной информации (НАПИ) и аналитического агентства «Автостат» на конец 2022 года, эта цифра еще больше.
Во-вторых, становится ясно, что Москва опережает темпы развития общественного транспорта во всех остальных городах России, даже в Санкт-Петербурге, который старается не отставать. Остается только верить и надеяться, что в ближайшем будущем власти других населенных пунктов займутся более активной разработкой системы общественного транспорта. Именно «системы» — это глобальная тенденция. В столице она подтверждается в том числе тем, что пригородное сообщение объединяется с городским транспортом. Кроме того, все чаще предпринимаются попытки объединить транспорт разных городов (пример единой проездной карты Москвы и Петербурга, планы построить метро из Москвы в Тулу и Калугу и так далее).
Согласно опросу, проведенному компанией «Росгосстрах» и сервисом проверки автомобилей «Автокод», 37% автомобилистов в России проводят в пробках от трех до семи часов в неделю, а 14% — более семи часов. Развитая система общественного транспорта может помочь сократить это время.
Любопытное исследование провел в 2020 году сервис «Яндекс.Недвижимость». Он опросил пользователей, сколько времени они сейчас тратят на дорогу до работы, сколько хотели бы тратить и каким образом добираются до работы. В результате выяснилось, что только 23% опрошенных тратят на дорогу до работы менее получаса, остальные — больше. При этом 68% респондентов пользуются общественным транспортом.
Общественный транспорт дешевле, чем собственный автомобиль или такси, исключает необходимость тратить время на поиск парковочного места и деньги на его оплату. Он также быстрее, чем машина, поскольку в большинстве случаев позволяет избежать пробок. Кроме того, общественный транспорт дает возможность потратить время на что-то полезное или необходимое: проверить электронную почту, почитать книгу, посмотреть фильм, выполнить какие-то учебные или рабочие задачи.
Еще один важный момент — доступность общественного транспорта для всех категорий граждан. Новые модели автобусов и электробусов оборудованы пандусами для маломобильных людей и пассажиров с детскими колясками. Кроме того, внутри есть место для размещения самоката или велосипеда.
Все это подтверждает колоссальную значимость развитой и современной единой системы общественного транспорта не только в отдельном городе, но и во всей стране. По основным признакам высокого уровня развития общественного транспорта российские города, хотя и в разном темпе, движутся в правильном направлении. Среди признаков развития городских систем общественного транспорта эксперты называют большую плотность покрытия, регулярность расписания, единые тарифы, малые интервалы движения, информационную поддержку пассажиров. И даже вопрос экологичности транспорта сейчас становится все более актуальным.
Но есть нюансы. К сожалению, сейчас система общественного транспорта в России крайне неоднородна. «Да, у нас есть ряд городов, где системы общественного транспорта сделали большой прогресс за последнее десятилетие. Можно выделить Белгород, успешно развивающий автобусное городское сообщение, а также Казань, пережившую транспортную реформу в преддверии Универсиады. Особняком, безусловно, стоит Москва, планомерно реализующая развитие общественного транспорта», — рассказала архитектор-урбанист, руководитель отдела развития жилых территорий фонда «Институт развития городов Республики Татарстан» Вероника Ямилова.
Причем, по словам эксперта, в столице развитие происходит как за счет улучшения самого общественного транспорта, так и за счет расширения зон платных парковок и «вытеснения» личного транспорта из центра города.
«Сравнивать российскую систему как нечто однородное все-таки будет неверно, потому как понимания даже неких общих принципов в различных регионах пока не наблюдается. Столица уже может на равных конкурировать за верхние строчки различных транспортных рейтингов с другими мировыми мегаполисами, но остальным российским городам, к сожалению, предстоит долгая дорога в вопросе развития общественного транспорта», — подытожила Ямилова.
До 2013 года
Современные дети вряд ли вспомнят эту картину. Зима, светлеет поздно, темнеет рано — в общем, сумерки большую часть суток. Ты стоишь с мамой, укутанный в пуховик, шарф, шапку — вы ждете маршрутку. Она приезжает переполненная, душная, тесная. Вы заталкиваетесь в нее, как кильки в банку. Если повезет, садитесь, но, вообще-то, даже стоя сложно упасть в такой давке. Одним словом, маршрутка.
В 2013 году понятие «маршрутное такси» юридически перестало существовать. Дело в том, что эти самые маршрутные такси с 1990-х годов принадлежали крупным предпринимателям. Оплата в них происходила по определенным тарифам, но только наличными — никакие проездные, «Тройки» и льготы не работали. С точки зрения качества и безопасности перевозки пассажиров к маршруткам было много вопросов и даже претензий. В 2018-м ВЦИОМ опубликовал результаты опроса, согласно которым 47% респондентов со всей России посчитали маршрутное такси самым опасным транспортом. Главной причиной опасений были аварии по вине водителя.
Эти опасения не беспочвенны. Среди минусов частных маршруток отсутствие лицензии у водителя, неисправность микроавтобуса, отсутствие места для пассажиров с детской коляской и маломобильных граждан и частое несоблюдение водителями ПДД. Кроме того, в маршрутках было тесно, люди часто стояли во время поездки, а поручней предусмотрено не было, что тоже небезопасно. Например, в 2012 году жители Твери делились своими историями беспредела в маршрутках, среди которых не только аварии, но и другие происшествия. Один водитель не закрывал двери транспорта летом, объясняя это жарой. Он же рванул с места, когда девушка стояла на ступенях микроавтобуса, из-за чего она выпала из маршрутки. К сожалению, это не редкие случайности, а вполне постоянная история.
Не говоря уже о том, что трудовое законодательство также нередко игнорировалось владельцами маршрутного такси.
В общем-то, этот вид транспорта не устраивал не только пассажиров, но и государство, поскольку никак не вкладывался в развитие городской инфраструктуры и не использовал единую систему оплаты проезда, которая гарантирует страховку пассажирам и спонсирует развитие городского транспорта. Наконец, власти серьезно взялись за реформу общественного транспорта и создание единой системы, которая органично встраивается в городскую инфраструктуру.
Как развивается общественный транспорт в России
В 2023 году анонсировали продление диаметров столичного метро до Тулы и Калуги. В принципе, за последние пять-десять лет общественный транспорт в России значительно поменял свой облик. Попытаемся вспомнить, как мы пришли от маршруток к электробусам, и узнать о современных тенденциях в развитии городского транспорта.
Поздравляя москвичей с Днем города в 2023 году, президент РФ Владимир Путин анонсировал продление диаметров столичного метро до Тулы и Калуги. И это мы еще от новости про открытие велотрассы между Москвой и Санкт-Петербургом не отошли. Кроме того, на заседании президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта президент отметил, что модернизация городского транспорта — первостепенная задача государства. Вот, как примерно выглядит развития транспорта в России.
