«Крокус» Агаларова получил контракт на аэропорт «Роскосмоса» за ₽28 млрд :: Бизнес :: РБК

Государственно-частное партнерство в инвестициях

ГЧП было сильно развито во время приватизации в 1981-1982 годы в Великобритании, когда возникла тенденция снизить присутствие государства в большинстве отраслей экономики. Фундаментальные преобразования в экономических отношениях, происходящие тогда, привели к радикальным сдвигам в механизмах управления, в первую очередь, в инфраструктурных сферах, объединяющих исторически находившиеся в государственном управлении социально значимые объекты, которые не могут быть приватизированы: в электроэнергетике, в газопроводном обеспечении, в железнодорожном и автодорожном транспорте, портовом хозяйстве, в ЖКХ и т.д.[25].

Приватизация 1988-1990 годов в Великобритании в основном была успешной. Практически исчезла «культура ожидания субвенций», а также гипертрофия национализированных предприятий, несших большие потери и возмещавших их за счет налогоплательщиков. Эта эволюция нашла свое выражение в явном росте производительности, выросшей со 100 до 151 пункта в 1989 году (против роста со 100 до 138 пунктов во Франции) [26].

В России с 01.01.2021 г. введен в действие Федеральный закон Российской Федерации от 13.07.2021 № 224-ФЗ «О государственночастном партнерстве, муниципально частном партнерстве в Российской Федерации» и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации, согласно которому предполагается инвестиционные проекты рассматривать как проекты государственночастного партнерства (ГЧП), проекты муниципально-частного партнерства или проекты, планируемые для реализации совместно публичным партнером и частным партнером на принципах государственночастного партнерства, муниципально-частного партнерств. Мировой опыт показывает, что данный подход обычно реализуется с использованием либо концессионных соглашений, либо с использованием механизмов проектного финансирования. И в том, и в другом случаях в мире накоплен достаточный опыт по оценке рисков и по их частичному управлению. Этот опыт требует соблюдения главных условий, а именно:

• 1) открытость и доступность информации о государственночастном партнерстве;
• 2) обеспечение конкуренции между частными партнерами;
• 3) отсутствие дискриминации, равноправие сторон соглашения и равенство их перед законом;
• 4) добросовестное исполнение сторонами соглашения обязательств по соглашению;
• 5) справедливое распределение рисков и обязательств между сторонами соглашения.

В Программе поддержки инвестиционных проектов, реализуемых на территории Российской Федерации на основе проектного финансирования, для минимизации действия рисковых событий предлагается:

• • ведение реестра инвестиционных проектов, отобранных для участия в Программе поддержки инвестиционных проектов, реализуемых на территории Российской Федерации на основе проектного финансирования;
• • ведение перечня российских кредитных организаций и международных финансовых организаций, отобранных для участия в Программе поддержки инвестиционных проектов, реализуемых на территории Российской Федерации на основе проектного финансирования (далее — уполномоченные банки);
• • представление уполномоченным банком в Министерство экономического развития Российской Федерации и Министерство финансов Российская Федерация отчетов о ходе реализации инвестиционных проектов, отобранных для участия в Программе поддержки инвестиционных проектов, реализуемых на территории Российская Федерация на основе проектного финансирования;
• • предоставление функции агента Правительства Российская Федерация государственной корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)».

Реальное инвестирование во всех его формах сопряжено с многочисленными рисками, степень влияния которых на его результаты существенно возрастает в связи с высокой изменчивостью экономической ситуации в стране, конъюнктурой инвестиционного рынка, появлением новых для нашей практики видов реальных инвестиционных проектов и форм их инвестирования. Основу интегрированного риска реального инвестирования предприятия составляют так называемые проектные риски, то есть риски, связанные с осуществлением реальных инвестиционных проектов предприятия. В системе показателей оценки таких проектов уровень риска занимает третье по значимости место, дополняя такие его показатели, как объём инвестиционных затрат и уровень чистой инвестиционной прибыли (чистого денежного потока). Под риском реального инвестиционного проекта (проектным риском) понимается вероятность возникновения неблагоприятных финансовых последствий в форме потери ожидаемого инвестиционного дохода в ситуации неопределенности условий его осуществления. Риск реального инвестиционного проекта является одним из наиболее сложных понятий, связанных с инвестиционной деятельностью предприятия, и ему присущи следующие основные особенности:

• 1. Интегрированный характер. Риск реального инвестиционного проекта является совокупным понятием, интегрирующим в себе многочисленные виды конкретных инвестиционных рисков. Только на основе оценки этих конкретных видов рисков можно определить совокупный уровень риска инвестиционного проекта.
• 2. Объективность проявления. Проектный риск является объективным явлением в функционировании любого предприятия, осуществляющего реальное инвестирование. Он сопровождает реализацию практически всех видов реальных инвестиционных проектов, в каких бы формах они не осуществлялись. Хотя ряд параметров проектного риска зависит от субъективных управленческих решений, отражённых в процессе подготовки конкретных реальных инвестиционных проектов, объективная его природа остаётся неизменной.
• 3. Различие видовой структуры на разных стадиях осуществления реального инвестиционного проекта. Каждой стадии процесса осуществления реального инвестиционного проекта присущи, как правило, свои специфические виды проектных рисков. Поэтому оценка совокупного уровня проектного риска осуществляется обычно по отдельным стадиям инвестиционного процесса. Высокий уровень связи с коммерческим риском. Инвестиционный доход по проекту формируется, как правило, на постинвестиционной фазе, то есть в процессе операционной деятельности предприятия. Соответственно формирование положительного денежного потока по инвестиционному проекту происходит непосредственно в сфере товарного рынка, то есть непосредственно связано с эффективностью и риском коммерческой деятельности предприятия. Это определяет высокую степень взаимосвязи проектного риска с коммерческим риском предприятия.
• 4. Высокая зависимость от продолжительности жизненного цикла проекта. Фактор времени оказывает существенное влияние на общий уровень проектного риска, определяя различную неопределён- ность последствий. По краткосрочным инвестиционным проектам де- терминируемость внешних и внутренних факторов позволяет избрать параметры их реализации, генерирующие наименьший уровень риска. В тоже время по долгосрочным инвестиционным проектам недетерминированность многих факторов и соответственно неопределённость результатов их реализации возрастает. Зависимость общего уровня проектного риска от продолжительности жизненного цикла проекта носит прямой характер.
• 5. Высокий уровень вариабельности уровня риска по однотипным проектам. Уровень проектного риска, присущий осуществлению даже однотипных реальных инвестиционных проектов одного и того же предприятия, не является неизменным. Он существенно варьирует под воздействием многочисленных объективных и субъективных факторов, которые находятся в постоянной динамике. Поэтому каждый реальный инвестиционный проект требует индивидуальной оценки уровня риска в конкретных условиях его осуществления.
• 6. Отсутствие достаточной информационной базы для оценки уровня риска. Уникальность параметров каждого реального инвестиционного проекта и условий его осуществления не позволяет сформировать на предприятии достаточный объём информации, позволяющий использовать в широком диапазоне экономико-статистические, аналоговые и некоторые другие методы оценки уровня проектного риска. Поиск необходимой информации для расчёта этого показателя связан с осуществлением дополнительных финансовых затрат по подготовке и оценке альтернативных реальных инвестиционных проектов.
• 7. Отсутствие надёжных рыночных индикаторов, используемых для оценки уровня риска. Если в процессе финансового инвестирования предприятие может использовать систему индикаторов фондового рынка (такие индикаторы разработаны в каждой стране и их динамика отражена за довольно продолжительный период), то по сегментам инвестиционного рынка, связанного с реальным инвестированием, подобные индикаторы отсутствуют. Это снижает возможности надёжной оценки рыночных факторов в расчётах уровня проектных рисков.
• 8. Субъективность оценки. Несмотря на объективную природу проектного риска как экономического явления основной оценочный его показатель — уровень риска — носит субъективный характер. Эта субъективность, то есть неравнозначность оценки данного объективного явления на конкретных предприятиях, определяется различием полноты и достоверности используемой информационной базы, квалификации инвестиционных менеджеров, их опыта в сфере риск- менеджмента и другими факторами [27].

Для инфраструктуры аэропортов специфическими рисками, безусловно, являются:

• • риски расположения земельного участка — доступность и качество местоположения инфраструктурного объекта, а также включают риски правового статуса, геологического и экологического состояния земельного участка;
• • риски проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию. Связаны с превышением фактических сроков и стоимости данных работ над плановыми, а также риски невыполнения требований по их качеству;
• • риски продаж и прочие рыночные риски. Подразумевают недостаточный (или избыточный) спрос на услуги инфраструктурного объекта, особенно в нынешних условиях международной изоляции России и снижение интереса в мире к российским аэропортам;
• • экономические и финансовые риски. Включают риски изменения процентных ставок, обменных курсов валют или инфляции, которые могут негативно повлиять на результативность проекта в условиях нерешенных проблем импортозамещения аэропортового оборудования;
• • значительным риском является изменение арендных ставок на землю и аэродромное имущество в большую сторону;
• • в условиях неустойчивого законодательства возможное ужесточение правил сертификации аэропортовой деятельности, которое может увеличить расходы на приведение объекта в соответствующее состояние или вовсе его закрытие.

Особенности применения моделей реализации проектов государственно-частного партнерства при модернизации инфраструктур аэропортов

Особенности применения той или иной модели реализации проекта ГЧП в аэропортовой инфраструктуре зависит от возможности передачи права собственности на объект частному инвестору.

В соответствии с законодательством Российской Федерации взлетно-посадочные полосы и объекты Единой системы организации воздушного движения являются федеральной собственностью и не подлежат приватизации или передачи в собственность субъектам Российской Федерации. В отношении других объектов аэропортовой инфраструктуры таких предписаний нет.

Таким образом, следует рассматривать модели ГЧП отдельно для данных групп объектов, а именно для взлетно-посадочной полосы и объектов Единой системы организации движения, возможно, использовать только модель концессионного соглашения, в то время как для остального имущества допускается применять и другие модели.

В соответствии с ст. 4 Федерального закона от 21.07.2005 № 115- ФЗ «О концессионных соглашениях» объектами концессионного соглашения являются:

• • автомобильные дороги или участки автомобильных дорог, защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, то есть объекты, используемые при капитальном ремонте, ремонте, содержании автомобильных дорог, элементы обустройства автомобильных дорог (в том числе остановочные пункты), объекты, предназначенные для взимания платы (в том числе пункты взимания платы), объекты дорожного сервиса;
• • аэродромы или здания и (или) сооружения, предназначенные для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов, а также создаваемые и предназначенные для организации полетов гражданских и государственных воздушных судов авиационная инфраструктура и средства обслуживания воздушного движения, навигации, посадки и связи;
• • объекты производственной и инженерной инфраструктур аэропортов.

Концессионер за счет собственных и (или) привлеченных средств строит либо реконструирует объект, а затем осуществляет эксплуатацию объекта в течение определенного срока (срок эксплуатации и срок действия концессионного соглашения определяются исходя из срока окупаемости проекта). Для осуществления деятельности с использованием объекта Концедент предоставляет Концессионеру права владения и пользования объектом, а также земельные участки на правах аренды.

Право собственности на Объект в течение срока реализации проекта будет принадлежать Концеденту.

Залог объекта концессионного соглашения запрещен. Перемена лиц по концессионному соглашению путем уступки требования или перевода долга допускается с согласия Концедента. Концессионер не вправе передавать в залог свои права по концессионному соглашению, за исключением случая, предусмотренного Законом о концессионных соглашениях

Концессионер определяется по итогам открытого конкурса на право заключения концессионного соглашения. Конкурс проводится в два этапа: предварительный отбор (проверка на соответствие установленным требованиям к финансовой устойчивости и квалификации) и основной отбор (оценка представленных конкурсных предложений по установленным критериям).

Концедент вправе принять на себя часть расходов на строительство (реконструкцию) Объекта — предоставить капитальный грант’ при условии, что размер принимаемых на себя Концедентом расходов будет являться критерием конкурса на право заключения концессионного соглашения Предоставление капитального гранта Концессионеру возможно в форме бюджетных инвестиций в соответствии с п. 5 ст. 79 Бюджетного кодекса Российской Федерации. Помимо софинансирова- ния стадии строительства, капитальный грант может покрывать часть расходов на эксплуатацию объекта концессионного соглашения.

Возврат инвестиций может осуществляться путем сбора платы концедента или с платой пользователей (возможно, их сочетание).

Использование данной схемы позволяет оператору аэропорта:

• — синхронизировать строительство новых объектов аэродромной инфраструктуры со строительством объектов частной собственности (к примеру, терминалов);
• — самостоятельно контролировать размер капитальных затрат на строительство (реконструкцию) объектов аэродромной инфраструктуры и, таким образом, влиять на уровень аэропортовых тарифов и сборов в целях повышения конкурентоспособности аэропорта;
• — осуществлять инвестиции в зависимости от прогнозного пассажиропотока аэропорта.

Для объектов аэропортовой инфраструктуры, на которые не действуют ограничения передачи прав собственности, возможно, использовать модели, предусмотренные законом о ГЧП на уровне субъекта (см., например, проект модельного закона «Об участии субъекта Российской Федерации в проектах ГЧП» 2009.

Президент Российской Федерации Владимир Путин поручил Правительству Российской Федерации дополнительно проработать вопрос увеличения объёма госгарантий на программу проектного финансирования в 2021 г. Вместе с тем, по сообщению МЭР, Минфин России предлагает оставить объём госгарантий под программу проектного финансирования на уровне 37,5 млрд. руб. Стоит отметить, что такой же объём гарантий был прописан и в трёхлетием бюджете на 2021-2021 гг. (60 млрд, руб. на 2021 г., по 37,5 млрд. руб. в 2021 и 2021 гг.). Таким образом, проектное финансирование стало одной из тех статей бюджета, которые не подверглись сокращению госрасходов по сравнению со старым трёхлетним вариантом. Госгарантии на 37,5 млрд. руб. исходя из заложенного в программу соотношения 1 к 4 соответствуют потенциальному объёму проектного финансирования в 150 млрд. руб. ЦБ согласился рассмотреть возможность увеличения лимита программы, но только тогда, когда будет выбрано 75% действующего (то есть 75 млрд, руб.) финансирования. На начало октября 2021 г. было выбрано 32 млрд, руб., рефинансировано в ЦБ 29 млрд. руб. Одними из последних были отобраны четыре проекта для проектного финансирования на общую сумму 33,2 млрд. руб. с объёмом требуемых кредитных ресурсов в 25,1 млрд. руб. Программа поддержки инвестиционных проектов была утверждена Правительством Российской Федерации осенью 2021 г. Федеральным законом Российской Федерации от 04.06.2021 № 139-ФЗ «О внесении изменения в статью 25.8 части первой Налогового кодекса Российской Федерации» было увеличено число территорий для реализации региональных инвестиционных проектов, что дает возможность рассматривать ГЧП проекты с механизмом проектного финансирования для всей аэропортовой сети России.

В настоящее время все аэропорты Российской Федерации можно разделить на несколько инвестиционных групп:

А — крупные аэропорты (Внуково, Домодедово, Шереметьево и Пулково).

В — региональные аэропорты с пассажиропотоком более 1 млн. чел./год, которые имеют частного стратегического инвестора.

С — региональные аэропорты с пассажиропотоком более 1 млн. чел./год, которые находятся под контролем государства — как правило, государственных компаний или ведомств.

D — Региональные аэропорты с пассажиропотоком ниже 500 тыс. чел./год.

Основной интерес для инвесторов составляют аэропорты групп В и С: в них есть, с одной стороны, достаточный потенциал для роста трафика, с другой стороны, текущий трафик уже позволяет обеспечить возвратность инвестиций. Но с учетом различной стартовой позиции развитие аэропортов даже в пределах одной группы может значительно варьироваться- некоторые аэропорты быстрее перейдут в более высокую группу, некоторые могут потерять позиции. В любом случае даже аэропорты группы D в течение 5-7 лет способны выйти на текущий уровень аэропортов-лидеров по причине более высокой динамики роста.

Появление новых инвесторов возможно при возникновении вопроса о перераспределении рыночных долей и будет продолжаться в дальнейшем. Понимая это, крупнейшие игроки ищут новые инвестиционные схемы, чтобы закрепить свои позиции в отношении аэропортов, которые уже находятся у них в управлении. Одновременно с этим перед инвесторами стоит задача выработать новые инвестиционные подходы, что позволит получить преимущество при входе в те аэропортовые активы, которые находятся под управлением государства и должны быть переданы стратегическим инвесторам в ближайшие годы.

Применяемый в России механизм ГЧП не позволяет снять ключевую проблему инфраструктуры аэропортов — отсутствие какой-либо инвестиционной привязки аэродромной части, в частности, взлетно- посадочных полос (государственная собственность) к терминалам аэропорта. Финансирование аэродрома за счет бюджетных средств или ограничено (макроэкономические факторы), или не синхронизируется с развитием трафика и терминальных мощностей. Поэтому частный инвестор при входе в аэропортовый актив вынужден принять на себя все риски, включая риски по аэродромной части, на которую он не имеет никакого влияния.

Опыт реализации проектов государственно-частного партнерства в сфере создания инфраструктур аэропортов

Украшением российского опыта реализации проектов государственно-частного партнерства в сфере инфраструктур аэропортов является проект «Пулково». 29 апреля 2021 года исполнилось 5 лет с момента вступления в силу соглашения о создании, реконструкции и эксплуатации на основе государственно-частного партнерства объектов, входящих в инфраструктуру аэропорта «Пулково», заключенного 30.10.2009 между ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» (ВВСС), ОАО «Аэропорт «Пулково» и Правительством Санкт-Петербурга (соглашение о ГЧП). Результатами ГЧП первой очереди проекта стали:

• • создание нового централизованного пассажирского терминала аэропорта и иных объектов аэропортовой инфраструктуры;
• • увеличение пассажиропотока аэропорта «Пулково» до 17 млн. пассажиров в год;
• • многочисленные победы проекта создания, реконструкции и эксплуатации аэропорта «Пулково» в международных и российских конкурсах. Так, в 2021 году проект развития аэропорта Пулково завоевал национальную премию «ROS1NFRA» как лучший инфраструктурный проект ГЧП в сфере транспорта в категории «Аэропортовая инфраструктура».

Проект главного здания нового терминала аэропорта был признан победителем ведущего международного конкурса в области строительного проектирования Structural Awards-2021 в номинации «Инфраструктурные и транспортные проекты».

По итогам 2021 года Международный совет аэропортов (АС1) признал аэропорт Пулково лучшим в Европе по совершенствованию качества обслуживания пассажиров. Аэропорт Пулково является участником программы «Качество обслуживания в Аэропортах» (ASQ) — ведущей международной программы оценки удовлетворенности пассажиров качеством обслуживания в аэропортах, охватывающей 306 аэропортов по всему миру. Исследования ASQ покрывают 34 ключевые зоны обслуживания и включают в себя 8 основных категорий, таких как доступ, регистрация, безопасность, объекты аэропорта, продукты питания и напитки, розничная торговля и многое другое. Участие в этой программе позволяет аэропортам отслеживать и анализировать свой уровень, сравнивать полученные результаты с аэропортами всего мира, определять приоритеты и возможности для улучшения, а также эффективно управлять изменениями.

Достигнутые достижения зиждутся на эффективной реализации основополагающих принципов и механизмов ГЧП, таких как: гласность, эксклюзивность, взаимные гарантии участников проекта, своевременные меры государственного регулирования и поддержки.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 20 июня 2021 г. № 1035-р «О внесении изменений в раздел I прогнозного плана (программы) приватизации федерального имущества на 2021 — 2021 годы предусматривалось прекращение участия России в уставном капитале ряда открытых акционерных обществ, в том числе «Международный аэропорт Шереметьево», «Аэрофлот — российские авиалинии». Конкретные сроки и способы приватизации этих компаний в 2021 году не определены.

Рассматривается три механизма приватизации крупнейших гос- компаний: выпуск облигаций, конвертируемых в акции приватизируемых компаний, привлечение денег негосударственных пенсионных фондов и выкуп доли в компаниях собственным менеджментом (management buyout — в нынешних кризисных условиях это весьма проблематично).

Постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2006 № 739 «Об утверждении примерного концессионного соглашения в отношении аэродромов, зданий и (или) сооружений, предназначенных для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов, а также объектов производственной и инженерной инфраструктур аэропортов» утверждено примерное соглашение, в соответствии с которым должны заключаться концессионные соглашения в отношении аэродромов, зданий и сооружений, предназначенных для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов, а также объектов производственной и инженерной инфраструктур аэропортов. Заключаемые в соответствии с Постановлением соглашения могут содержать не урегулированные примерным соглашением и не противоречащие законодательству Российской Федерации условия.

Концепция развития аэродромной сети России, разработанная Минтрансом России (2008), хотя и не утвержденная, но сохраняющая актуальность и в 2021 году, предусматривала следующие основные направления: создание на территории Российской Федерации инфраструктуры крупных узловых аэропортов (потенциальных хабов); разработку и внедрение классификации аэродромов федерального и регионального значения и управления ими; оптимизацию модернизации и развития аэродромной инфраструктуры с использованием рыночных механизмов; сохранение и развитие авиаперевозок местного значения и всего сегмента социально значимых авиаперевозок, включая меры господдержки.

Минтранс России предлагал включить в национальную опорную аэродромную сеть аэродромы 11 международных узловых аэропортов и 25 внутрироссийских узловых аэропортов. Кроме того, в эту сеть могут войти 14 аэродромов, необходимых для связности сети, 7 аэродромов по критериям социальной значимости, а также 64 из не включенных в предыдущие группы из реестра запасных аэродромов Российской Федерации.

Аэродромы федерального значения сохраняются в федеральной собственности. Основным способом дальнейшего распоряжения имуществом аэродромов федерального значения является передача такого имущества оператору аэропорта по договору аренды или концессии. До момента передачи в концессию аэродромы федерального значения подлежат закреплению на праве хозяйственного ведения за единым балансодержателем аэродромов. В случае если указанное имущество на момент закрепления обременено договором аренды, производится соответствующая замена лица арендодателя по договору. При передаче находящихся в федеральной собственности аэродромов в концессию на единого балансодержателя могут быть возложены технические функции по контролю за исполнением концессионных соглашений.

Финансирование текущего содержания имущества аэродрома, как правило, возлагается на концессионера (арендатора). Финансирование мероприятий по модернизации и реконструкции имущественного комплекса аэродрома осуществляется за счет средств оператора аэропорта и федерального бюджета в соответствии с условиями договора концессии (аренды).

В случае нахождения аэродрома в перечне аэродромов национальной аэропортовой сети Российской Федерации из федерального бюджета может осуществляться софинансирование мероприятий по строительству, модернизации и реконструкции имущественного комплекса аэродромов в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В 1994 году аэропорту Домодедово был проведен первый в России эксперимент по ГЧП [31].

Частная (оффшорная) компания «Ист Лайн» совместно с Домодедовским производственным объединением гражданской авиации (ДПО ГА) на базе аэропорта создаёт несколько профильных предприятий, отвечающих за различные виды аэропортовой деятельности: бортовое питание, грузовой комплекс, хэндлинг и др. В рамках сотрудничества аэропорт предоставлял изношенное, выработавшее свой ресурс имущество, а компания «Ист Лайн» со своей стороны взяла на себя обязанности по полной реконструкции как самих инфраструктурных объектов аэропортовой деятельности, так и системы управления. В 1997 году аэропорт Домодедово переходит в частное управление. В 1998 году имущество аэродрома, не подлежащее передаче в частную собственность (взлетно- посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянок самолетов), было передано «Ист Лайну» в долгосрочную аренду на 75 лет. Так был завершен процесс смены собственника аэропортовых активов.

На сегодняшний день актуальным является проект ГЧП «Реконструкция Внуково». Инвестиции в проект, по расчетам Минтранса России 40 млрд, рублей.

Минэкономразвития России завершило очередной этап отбора инвестиционных банков для организации и осуществления отчуждения находящихся в федеральной собственности акций ОАО «Международный аэропорт «Внуково» и ОАО «Аэропорт Внуково». Как говорится в сообщении министерства, в заключительном этапе отбора инвестиционного банка для организации сделки по отчуждению акций указанных обществ примут участие ЗАО «Кредит Свисс /Москва», ООО «Дойче Банк» и ООО «Ренессанс Брокер». Прекращение участия государства в уставном капитале внуковских аэропортовых активов запланировано в программе приватизации на 2021-2021 годы с учетом решений Президента и Правительства Российской Федерации в отношении стратегического развития Московского авиационного узла.

В «Аэропорте Внуково» государство через Росимущество владеет 74,7% акций. Остальные акции — у ОАО «Внуково Инвест». В «Международном аэропорте Внуково» у Росимущества — 25% плюс 1 акция; остальные — у ОАО «Авиационно — Нефтяная Компания».

Предложения по формированию и совершенствованию институциональной среды, направленной на расширение возможностей участия частного сектора в развитии аэропортовой инфраструктуры России

Развитие ГЧП, согласно исследованиям, многих международных организаций, связано в первую очередь с созданием институциональной среды ГЧП, ключевыми элементами которой являются центры ГЧП. Однако следует также учесть, что на развитие институтов ГЧП в отдельном государстве оказывает влияние институциональное развитие ГЧП на международном уровне.

Анализ деятельности стран мира в сфере ГЧП, а также международных центров ГЧП позволяет сделать вывод о том, что, обладая серьезной заинтересованностью в сфере ГЧП, данные организации выполняют широкий спектр функций в данной сфере:

• 1. создание международных стандартов ГЧП на основе изучения лучших практик (результат — типовые документы, руководящие принципы, правила и т.д.);
• 2. оценка национальных стандартов и законодательства в сфере ГЧП и приведение ее в соответствие с международными стандартами.
• 3. повышение компетенций государственных служащих в сфере ГЧП;
• 4. развитие рынка ГЧП-проектов;
• 5. консультационная помощь при реализации проектов ГЧП;
• 6. развитие ГЧП на региональном и местном уровне.

Однако, международные организации и центры ГЧП, работая в сфере государственно-частного партнерства, сами выступают институтами развития, успешный пример функционирования которых может быть адаптирован на российский уровень, в том числе и при развитии инфраструктур аэропортов.

Более того, анализ деятельности международных организаций по установлению национальных институтов ГЧП определил наиболее важные рекомендации по успешному функционированию институтов ГЧП, к ним относятся:

• • необходимость в квалифицированных кадрах;
• • недопущение дублирования функций государственных органов и центров ГЧП;
• • эффективность государства;
• • контроль коррупции;
• • выбор проектов в соответствии с государственным планированием.

Рассмотрение функционирования центров ГЧП шести стран» , демонстрирующих передовой опыт в институциональном развитии ГЧП, позволили выделить тенденции, способствующие созданию эффективного центра ГЧП:

• 1. Наличие сильной политической воли и поддержки: во всех странах создание центра ГЧП было результатом активной политики правительств стран в сфере ГЧП, проводимых ими правовых реформ или институционализации. Инициатива создания центров в каждом случае исходила от центральных органов исполнительной власти, что естественным образом гарантировала вновь созданным структурам сильную политическую поддержку.
• 2. Четко определенная цель создания. Наиболее успешные центры ГЧП в мире создавались в ответ на определенную потребность государства, с целью решения конкретной существующей проблемы.

Предположительно можно рассматривать две формы центров ГЧП: подразделение в составе Министерства финансов и независимый центр ГЧП. Расположение центра ГЧП в составе органов государственной власти, как в случае с Великобританией, ЮАР и штатом Виктория в Австралии, предопределила цель создания центра, связанную в первую очередь с необходимостью развития ГЧП и участия в определении стратегии и политики. Противоположная ситуация наблюдается в случаях с Германией, Республикой Корея и Португалией, где центры ГЧП, главным образом, необходимы были для оказания консультационной помощи государственным органам и создания потенциала в сфере ГЧП. В связи с этим, во втором случае создание независимого центра, обладающего большей гибкостью и возможностью привлечения на постоянной основе высококвалифицированных специалистов из частного сектора, в полной мере соответствовала цели функционирования центра ГЧП.

^Подотчетность Министерству финансов Российской Федерации. Во всех случаях центры ГЧП находились под руководством министерства финансов, которое в этих странах играет ключевую роль в сфере ГЧП.

Таким образом, для формирования институциональной среды и создания успешного национального центра ГЧП необходимо учитывать выявленные тенденции развития институтов ГЧП в странах с передовым опытом в сфере государственно-частного партнерства, принимать во внимание успешный пример функционирования международных организаций в качестве институтов ГЧП и руководствоваться их рекомендациями по успешному функционированию институтов ГЧП.