Почему проект Керченского моста не окупится | Мнения |

Зарубежные инвесторы не скрывают, что вкладываются в керченский мост

Вежливый отказ

Летом на юго-востоке Украины развернулись военные действия, и западные санкции стали ужесточаться. Внешние условия быстро менялись, ограничивая число возможных решений. В апреле еще шли разговоры о конкурсе подрядчиков, летом планировали государственно-частное партнерство и создание платной системы проезда для автомобилей тяжелее 3,5 т.

«От подрядчиков — китайских, итальянских, российских и др. — нет отбоя», — радовался ответственный за строительство перехода вице-премьер Дмитрий Козак. В июне «Автодор» подписал меморандум с китайской компанией China Communications Construction Company (CCCC), которая была готова даже частично финансировать проект.

«Есть два варианта транспортной геополитики: скифский, когда нет никаких дорог, «чтобы никто ко мне не добрался», и римский — «если я построил дорогу, это зона моего влияния», — объясняет Блинкин. — Китайцы проводят римскую политику, строят транспортные коридоры ураганным темпом и дешевле наших. А нужен ли им этот мост, нужно ли нам их присутствие с точки зрения геополитики, это не моя компетенция».

Китайцы присматривались к Крыму и раньше. В конце 2021 года президент Украины Виктор Янукович подписал с ними протоколы о намерениях, один из которых, на $10 млрд, касался как раз строительства в Крыму глубоководного порта и окружающей инфраструктуры.

«Для китайцев Причерноморье — давняя зона интересов, и до сих пор не решено, звать ли их в проект», — говорит российский бизнесмен, вхожий в высокие кабинеты и имеющий интересы в Крыму.

К осени стало понятно, что внебюджетного финансирования не будет. Не будет и конкурсов, которые, как в таких случаях объясняют, «отнимают слишком много времени». До сентября все стороны по умолчанию считали, что генподрядчиком станет СТГ или СК «Мост» Тимченко.

Его Volga Group с весны организовывала экспертные семинары об инфраструктурных проектах. Последним должна была стать дискуссия о строительстве Керченского перехода, но ее неожиданно отменили. А в октябре выяснилось, что на переговорах с СТГ как возможным единственным подрядчиком у правительства «возникли трудности».

«Руководство СТГ сформировало карту рисков проекта и передало ее на рассмотрение совета директоров, — объясняет представитель Volga Group Антон Куревин. — Они решили не участвовать в дальнейшей разработке проекта, и акционеры их поддержали». Ресурсы компании, предназначенные для строительства перехода, направлены на другие крупные проекты из портфеля заказов, говорит он.

Тогда же топ-менеджеры «Мостотреста» Ротенберга объясняли аналитикам, что готовы браться только за субподряды. И в той и в другой компании боялись повторить судьбу некоторых генподрядчиков Олимпиады, которые нарвались на убытки из-за того, что государственный заказчик передал сырую проектную документацию.

Отказ обоих игроков возглавить стройку вызвал растерянность. Правительство рассматривало экзотический вариант: назначить генподрядчиком ФГУП при военном агентстве Спецстрой и, как посоветовала консалтинговая фирма Vision Transportation Group, вернуться к проекту тоннеля.

Начальник пресс-службы Спецстроя сообщила, что им «поручение правительства строить мост не поступало». Федеральный чиновник пояснил, что от услуг Спецстроя отказались из-за коррупционных проблем с главным проектом агентства — космодромом «Восточный».

Двое на мосту

В декабре глава «Автодора» Сергей Кельбах еще говорил о семи инфраструктурных фирмах, проявляющих интерес к проекту (весь список в компании не разглашают), но было ясно, что реальных претендентов двое: Тимченко и Ротенберг.

Volga Group готовилась к работе серьезно. Входящая в СТГ компания «СТГ-Эко» даже вела экологическое сопровождение проекта. «Они приезжали, нанимали экспертов в Керчи, — рассказывает президент Крымской академии наук Виктор Тарасенко. И после этого Тимченко от проекта неожиданно отказался.

Федеральный чиновник предполагает, что Тимченко не понравилось «вмешательство в подготовку соглашения команды Открытого правительства».

Мол, при фиксированной цене и сжатых сроках (декабрь 2021 года) дополнительный общественный контроль был Тимченко ни к чему. Специалист, знакомый со строительными менеджерами и Тимченко, и Ротенберга, считает эту версию «художественным преувеличением».

«За этими людьми шлейф проектов, профессиональный авторитет, и никто из них не боится общественного контроля, — уверен он. — Там вопрос соотношения инженерных сложностей, срока и объявленной цены, которое любого поставит в тупик». Политическим нажимом владельцев можно напрячь, говорит эксперт, но никто не застрахует их от новых вводных, которые возникнут по дороге.

Однако Ротенберг, компании которого все время прочили себе вторые роли, неожиданно согласился взять проект. Его представитель Андрей Батурин говорит, что их «специалисты все проанализировали и сказали, что технические возможности есть и с проектом справимся».

Доходы и расходы

Практически единственный источник дохода для Øresundsbro Konsortiet — оплата проезда по мосту и туннелю на автомобилях и в поездах (небольшие дополнительные деньги компания получает от использования оптоволокна, протянутого через пролив). Если автомобилисты сами оплачивают проезд (заранее или на месте), то с железнодорожниками ситуация проще: шведская и датская государственные железнодорожные компании совместно переводят консорциуму ежегодный платеж.

Его размер был установлен еще до начала эксплуатации моста и составляет 300 млн датских крон в ценах 1991 года. Выплаты производятся с учетом инфляции, поэтому, например, в 2021 году компания получила от железных дорог 495,4 млн датских крон. Железнодорожной переправой в прошлом году воспользовались 11,4 млн пассажиров.

Автомобилисты приносят в казну консорциума значительно больше: сборы за 2021 год составили 1142,7 млн датских крон. Эта сумма была собрана с 6,7 млн автомобилей, проехавших через мост в обоих направлениях. Автомобильный трафик в последние годы стагнирует:

если в 2003-2007 годах он удвоился до 17 600 автомобилей в сутки и продолжал расти, то за последние пять лет снизился с 19 500 до 18 300 автомобилей в сутки. На этом фоне несколько курьезно смотрятся прогнозы руководства компании, еще в 2007 году планировавшего, что к 2021 году трафик достигнет 39 000 машин в день, а к 2025 году — 56 000.

Тем не менее доходы консорциума растут: если в 2009 году совокупная выручка компании составила 1445 млн датских крон, то в 2021 году превысила 1660 млн крон. Разгадка в росте железнодорожных выплат и средней цены проезда автомобилей. В 2009 году средний водитель платил за проезд по мосту 145 крон, а в 2021-м — уже 171 крону (почти на 18% больше).

Конечно, те, кто ежедневно пересекает мост туда и обратно на работу и с работы, не платят €23 за «билет» в одну сторону. Регулярные пользователи покупают своего рода годовой «проездной», по которому одна поездка по мосту стоит всего 33 кроны (€5). Однако тут есть тонкость: льгота действует, только если машина пересекает мост от 17 до 50 раз в месяц. При меньшем количестве поездок цена «билета» вырастает до 156 датских крон (€21).

Расходная часть бюджета моста намного ниже. Его обслуживанием занимается всего 180 человек. Все годовые затраты на зарплату, ремонт и закупку оборудования, эксплуатацию сложных компьютерных систем и прочее составляют всего 291 млн датских крон. Амортизация — еще 270 млн крон (все данные 2021 года). Больше трети заработанных денег уходит на погашение процентов по долгам и самих долгов.

Финансовые результаты позволяют Øresundsbro Konsortiet не только спокойно выплачивать проценты и кредиты, но и задуматься о дивидендах. По текущим планам, первые выплаты должны начаться в 2021-2021 годах. С этого времени правительства Дании и Швеции начнут получать прибыль от крупного инфраструктурного проекта, на реализацию которого практически ничего не потратили.

Керченский мост построит единственный исполнитель за 228,3 млрд рублей

При этом исполнитель должен гарантировать, что не превысит предельную стоимость контракта

Москва. 1 сентября. procenty-po-vkladam.ru – Предполагаемая (предельная) стоимость моста через Керченский пролив составляет 228,3 млрд рублей, говорится в проекте постановления правительства «О бюджетных инвестициях в создание транспортного перехода через Керченский пролив». Текст документа размещен на портале regulation.gov.ru.

В документе отмечается, что правительство приняло решение о том, что у контракта будет единственный исполнитель. Он гарантирует не превысить предельную стоимость контракта «в виде банковской гарантии либо иного обеспечения, предусмотренного действующим законодательством, в размере 30% от предельной стоимости контракта».

Транспортный переход должен включать в себя проезд для автомобилей по нормативам дорог общего пользования I категории с четырьмя полосами движения, а также два пути железной дороги. Протяженность транспортного перехода ориентировочно составляет 19 км.

Читайте также:  РФИ Банк: рейтинг, справка, адреса головного офиса и официального сайта, телефоны, горячая линия | Банки.ру

Срок реализации проекта может составлять не менее 5 лет, отмечается в документе. Сейчас проектная документация на строительство транспортного перехода отсутствует, поэтому вывод о сроках сделан с учетом реализованных проектов с аналогичными параметрами, отмечает Минтранс, выступивший автором документа.

Начать проектировать объект предлагается уже в 2021 году с финансированием в размере 500 млн рублей за счет бюджета в рамках ФЦП по развитию Крыма. Предполагается, что средства будут направлены в период 2021-2021 годов. Так, в 2021 году будет выделено 59,5 млрд рублей, в 2021 году и 2021 году — по 60 млрд рублей, в 2021 году — 36,885 млрд рублей, на 2021 год инвестиции в размере 11,415 млрд рублей предусмотрены для завершения расчетов с подрядной организацией после завершения ею строительных работ в 2021 году, а также для выполнения затрат государственного заказчика строительства.

Обязанности главного распорядителя средств федерального бюджета возлагаются на Федеральное дорожное агентство, а обязанности государственного заказчика-застройщика по объекту капитального строительства — на федеральное казенное учреждение «Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань» Федерального дорожного агентства».

Как ранее сообщал «Интерфакс», генподрядчиком строительства мостового перехода через Керченский пролив может стать «Стройтрансгаз» Геннадия Тимченко, субподрядчиками — «Мостотрест» и «УСК «Мост».

«Согласовано, что (строительство моста — ИФ) будет проведено как закупка у единственного поставщика в виде госзаказа», — говорил «Интерфаксу» источник в дорожной отрасли. По его словам, структура проекта выглядит следующим образом: существует генподрядчик «и два согласованных подрядчика». «Скорее всего, генподрядчиком будет «Стройтрансгаз», на субподряде — «Мостотрест», вторым субподрядчиком — УСК «Мост», — говорил собеседник агентства.

Крым принимает туристов

Крым еще до появления моста был одним из самых посещаемых курортов России. Опередил его только Краснодарский край. В 2021 году полуостров посетили чуть менее пяти миллионов человек, в то время как в Краснодарский край приехали отдыхать около 16 миллионов туристов.

Вице-президент Российского союза туриндустрии Юрий Барзыкин рассказал «360», что, по разным оценкам, в 2021 году ожидается на 20% больше туристов. «Более шести миллионов, конечно же, Крым примет. Потому что это не только доступность инфраструктурная логистическая, но это гораздо дешевле для туристов, для тех, кто собирается в Крым», — пояснил Барзыкин.

В Крыму туристов ждет широкий спектр предложений. На полуострове пансионаты, турбазы и здравницы. Если же они все будут переполнены, то гостей может принять частный сектор, который также нуждается в притоке гостей. Крымский мост как раз и может решить вопросы большого количества желающих посетить Симферополь или Бахчисарай.

Вице-президент РСТ отметил, что по мосту смогут ездить не только на личных автомобилях, но и на автобусах. Существует много туристических программ, которые позволят за минимальные деньги увидеть максимум. Юрий Барзыкин считает, что основным направлением станет детский и молодежный отдых. Большое количество туристов должны обеспечить финансовый приток полуострову.

Крымская перспектива

Можно ли рассчитывать на подобный результат в крымском проекте? На данный момент стоимость строительства моста через Керченский пролив оценивается в 200 млрд рублей, то есть примерно в те же €4 млрд. Правда, опыт показывает, что предварительные расчеты в таких случаях обычно оказываются сильно заниженными. Вполне возможно, что в конечном итоге чек за мост кратно превысит расходы датчан и шведов.

Но даже при сохранении планируемого уровня расходов на строительство окупаемость моста в перспективе десятков лет возможна лишь при достижении трафика и цены, сопоставимых со скандинавскими. То есть 6-7 млн автомобилей и 10-12 млн железнодорожных пассажиров в год при среднем чеке в 1000 рублей за поездку.

По данным министерства курортов и туризма Крыма, в 2021 году полуостров принял около 6 млн отдыхающих, из них около 4 млн человек — с Украины. Пока сложно сказать, сможет ли туристический поток из России компенсировать потери Крыма от падения интереса со стороны украинцев, но даже если это и произойдет, такого количества отдыхающих явно не хватит для обеспечения необходимого денежного потока.

Особенно с учетом того, что многие будут прибывать на полуостров самолетами. Большой объем местного трафика тоже вызывает сомнения. Хотя число жителей Крыма и прилегающих к нему районов Краснодарского края сравнимо с населением побережья Эресуннского пролива, у них нет необходимости в ежедневных поездках в Крым и обратно. А бизнес-трафик (доставка товаров в Крым) очевидно не даст миллионов поездок в год.

Исходя из имеющихся показателей Эресуннской переправы, можно с уверенностью сказать, что Керченский мост, если он будет построен, в финансовом плане себя не оправдает. Впрочем, государственные инфраструктурные проекты редко создаются ради получения непосредственной прибыли, даже в долгосрочной перспективе.

Возможно, общеэкономический эффект от оживления торговых и личных связей в регионе будет достаточно сильным, чтобы оправдать строительство моста, но об этом в лучшем случае можно будет рассуждать лет через десять. С другой стороны, не стоит забывать о политическом и символическом значении проекта, столь важном для российской власти.

Крымский мост месяц спустя: инвестиционные последствия

Крымский мост, который, как считалось, не может быть построен в принципе, начинает играть все более важную роль в формировании нового экономического пространства в Крыму и вокруг него. Это в том числе выражается в высокой степени востребованности логистического коридора, хотя пока еще преимущественно для частных нужд граждан, что тем не менее формирует новое состояние региона и новые общественные ощущения. Открытие первой очереди моста имеет и значительное политическое значение, демонстративно подводя черту под самой возможностью дискуссии о принадлежности Крыма и перспективах пересмотра решения весны 2021 года о воссоединении. Любое возобновление в России этой дискуссии сейчас будет выглядеть полным анахронизмом даже со стороны представителей ультралиберальных кругов. По большому счету, процесс политического «привыкания» к принадлежности Крыма России начинается как раз сейчас.

История строительства Крымского моста, его ввода в эксплуатацию, как с политической, так и с экономической точек зрения, доказывает принципиальное значение связности территории страны для обеспечения ее государственного единства и экономической интеграции. Классическая логистическая связность является важнейшим фактором государственного суверенитета.

Отказ Украины от логистического взаимодействия с Крымом (транспортная блокада, в частности прекращение железнодорожного сообщения) в среднесрочной перспективе означает фактический отказ от формального государственного суверенитета над полуостровом, причем не в краткосрочной, но в долгосрочной перспективе.

Новое качество логистической связи Крыма и материковой России означает настоятельную необходимость развития в ближайшие год-полтора социальной, организационной и управленческой инфраструктуры региона, а также существенное улучшение практики подготовки инвестиционных проектов и предложений — с тем чтобы трансформировать политический эффект «привыкания» в экономические дивиденды. В инвестиционном плане Крым вступает в крайне сложный период транзита от временных, чрезвычайных экономических решений к формированию устойчивого и системного инвестиционного процесса, что станет острым вызовом для крымской элиты, с которым будет трудно справиться вне нового уровня целеполагания.

Попытки дальше строить стратегию экономического развития на принципах «особости» региона станут все менее убедительными, причем не только с точки зрения коммуникаций с федеральным Центром, но и в плане взаимодействия с общественностью и социально-экономически активными слоями крымского общества.

Экономическую и социальную замкнутость Крыма и ограниченность конкуренции, в том числе кадровой, после запуска Крымского моста будет крайне сложно поддерживать: Крым перестал быть островом не только в логистическом, но и в социально-экономическом смысле слова. Полуостров вступает в период важных трансформаций социального и управленческого поля, которые должны иметь эффект и для инвестиционного пространства.

В Крыму (ситуация в Севастополе содержательно заметно отличается) должна возникнуть новая экономика, фокусирующая положительные инвестиционные тенденции и новые возможности. Необходимо увести экономическую жизнь Крыма в сторону от передела еще советского экономического наследства, что порождает конфликты и злоупотребления. Ближайшая цель в развитии полуострова: на основании высокого доверия крымчан к федеральной власти сформировать новые саморазвивающиеся центры экономического роста и узлы современных социальных отношений.

После воссоединения Крыма с Россией возникло противоречие: с одной стороны, Крым и его жители были сравнительно быстро — в течение двух, максимум трех лет — включены в правовое и административное пространство России, получив значительную часть административного бремени, которое несет средний россиянин и которое российские власти, следуя известной формуле «люди — новая нефть», стремятся постоянно увеличивать.

С другой, Крым оказался вне единой для России инвестиционной системы, построенной, при всех издержках, на принципах частно-государственного соинвестирования и соответствующих институтов. Особые инвестиционные условия для Крыма, когда доминирующим типом инвестиций были госинвестиции в рамках Федеральной целевой программы, имели и положительные, и отрицательные стороны. Фактором, не в последнюю очередь сдерживавшим частную инвестиционную активность, выступали логистические риски и сложности, а также очевидная диспропорция цен.

Концепции превращения Крыма в локомотив развития России, бытовавшие в «патриотическом лагере», были заведомо нереалистичны, поскольку локомотив не может действовать в условиях логистической оторванности региона от основной России, а главное, на том уровне деградировавшей инфраструктуры, сохранившейся в Крыму с «дороссийских» времен. Инфраструктура, в том числе социальная, просто бы не выдержала ускоренного экономического роста, а тем более была не готова к приходу в регион массированных российских инвестиций, даже если бы они не сдерживались политическими обстоятельствами.

Эти сдерживающие обстоятельства как минимум частично снимает открытие Крымского моста, создающего новые логистические возможности и с точки зрения простоты транспортного сообщения, и с точки зрения издержек. Ситуация еще сильнее улучшится после введения в строй железнодорожной составляющей логистического проекта. Особенно улучшение логистической связности, например, даст существенное упрощение ситуации в строительстве; это разрушит опасный региональный монополизм.

Вопреки имеющимся концепциям, «туристическое» значение моста может оказаться существенно более умеренным, нежели видится сейчас. Куда более значимым в этом плане является открытие нового аэропорта в г. Симферополь.

Открытие Крымского моста в условиях незавершенности работ по строительству федеральной трассы «Таврида» создает фокус инвестиционного притяжения на г. Керчь и связанные с ней регионы Восточного Крыма, включая весь Керченский полуостров. Это укрепит индустриальный аспект в развитии полуострова, что можно считать сугубо положительным фактором, ослабляющим зависимость экономического развития Крыма от сезонного туризма. Но встает вопрос, насколько данный регион готов к проектам, выходящим за рамки восстановления инфраструктуры и развития социальной сферы, —  проектам в реальной сфере экономики. Особенно с учетом необходимости соблюдать исключительно жесткие экологические стандарты.

Читайте также:  Пять экономических последствий открытия Крымского моста — от дешевых продуктов до инвесторов

Индустриальный кластер в Керчи является объективной необходимостью, но он не должен повторять советскую структуру и направленность. Под нее нет, и в обозримой перспективе не возникнет, ни спроса, ни человеческого потенциала. Но совмещение в регионе большой Керчи инновационного, образовательного в сфере технических дисциплин и новоиндустриального кластеров, а также восстановление в уменьшенных масштабах машиностроительных и судоремонтных возможностей может не просто создать новую точку экономического роста на полуострове, но сформировать новое социальное пространство, включая систему обкатки новых кадров, как из Крыма, так и из других регионов России.

Конечно, политические риски в Крыму будут еще длительное время находиться на уровне выше, чем для большей части российских регионов. Однако операционные риски существенно снизились и в целом начинают приближаться к общероссийскому уровню, особенно если учесть, что к концу 2021 года будет существенно улучшена ситуация с энергообеспеченностью полуострова, что сдерживало экономическое развитие региона в не меньшей степени, нежели логистика.

Восточный Крым также является почти идеальным местом для практической апробации новых отечественных энергетических технологий и проектных решений, работающих в том числе на сокращение зависимости экономического развития от получения электроэнергии с материка.

Необходимость перехода от восстановительной фазы к фазе устойчивого инвестиционного развития полуострова выводит на первый план ряд специфических вопросов, приобретающих в новых условиях совершенно иное значение и звучание:

• Повышение качества управления экономикой без разрушения существующих институтов власти, но с формированием вертикальных и диагональных кадровых лифтов, которые, объективно, в регионе сейчас затруднены.
• Создание более высокого уровня социального стандарта для взаимодействия власти и населения.
• Принципиально иной уровень бизнес-инфраструктуры, позволяющий в полной мере реализовывать потенциал «встроенной кросс-культурности» Крыма.
• Исключение конфликтов, тем более публичных, между региональными и федеральными властями и соответствующими группами экономических интересов.

Без решения этих задач, в целом укладывающихся в стратегию развития социального пространства полуострова, будет крайне сложно переходить к развитию инфраструктуры инвестиций. Социальная инфраструктура играет ту же роль, что и Крымский мост: формирует плотную опору для дальнейших экономических действий. В противном случае для полноценного развертывания механизмов частно-государственного партнерства как неизбежной основы инвестиционных процессов в современных условиях просто не будет базы — ни кадровой, ни организационной.

Федеральная целевая программа развития Крыма и Севастополя завершается в году 2020 году, хотя очевидно, что часть проектов перейдет на 2021-22 годы — по объективным причинам. При всех издержках выполнение ФЦП следует признать сравнительно успешным, особенно учитывая низкий уровень стартового организационного потенциала, существовавшего в Крыму на 2021 год, когда началось системное финансирование. Тем не менее произошло заметное, хотя и не окончательное, сближение социального и экономического стандарта в Крыму со среднероссийским уровнем. Теперь в Крыму можно осуществлять существенно более сложные инвестиционные проекты и строить гораздо более сложные инфраструктурные объекты.

Дает ли открытие Крымского моста возможность полностью уравнять в экономическом и инвестиционном статусе Крым и Севастополь с другими регионами? Ставить так вопрос будет преждевременным по трем причинам.

Во-первых, степень инвестиционных неэкономических рисков для Крыма будет оставаться сравнительно высокой в течение длительного времени, причем в структуре этих рисков будет и военно-силовая составляющая. Эту высокую инвестиционную рисковость в известном смысле еще длительное время будет вынуждено «перестраховывать» именно государство.

Во-вторых, чтобы превратить Крым в экономический и геоэкономический форпост России на Черном море, необходимо обеспечить не только высокий уровень инфраструктуры (что в целом будет достигнуто в ближайшее время), но и создать новую финансово-инвестиционную инфраструктуру, способствующую эффективной интеграции Крыма в формирующиеся геополитические процессы в Причерноморье.

Ключевая задача России в регионе Причерноморья, если огрублять, может быть сформулирована как нейтрализация военно-силовых угроз минимальными средствами при одновременной маргинализации экономических конкурентов и продвигаемых ими проектов, а также контроля над региональным инвестиционным пространством, что недостижимо без развития логистики.

В-третьих, особенности ситуации в Причерноморье требуют высокой степени управляемости экономических и особенно инвестиционных процессов. Крым — не то место, где экономика в принципе может быть доверена «невидимой руке рынка», тем более доверена в существующих в регионе политических и военно-политических условиях и на нынешнем социальном уровне.

Регион с открытием Крымского моста получил новый политический и инвестиционный статус, открывающий дорогу к его использованию в более широком формате с упором не только на чисто крымские задачи, но и на задачи регионального масштаба. Имеет смысл уже сейчас двигаться в направлении того, что можно назвать «ФЦП по развитию Крыма и Севастополя 2.0». Программа была бы направлена на решение двух задач: во-первых, формирование независимых от федерального бюджета источников экономического роста регионального масштаба, во-вторых, устойчивое и окончательное встраивание экономики Крыма и Севастополя в общероссийские приоритеты.

Параллельный контур управления — вызов для местных элит, которые будут поставлены в ситуацию внутрисистемной конкуренции. Но эта конкуренция будет носить управляемый и практический характер и не может стать источником системной дестабилизации.

Основой возможной будущей ФЦП-2 могли бы стать расширенное и специально стимулируемое частно-государственное партнерство и целевые портфельные инвестиции, причем с управляемым вектором в нетуристическую сферу. И, вероятно, она будет включать в себя возникновение некоего параллельного контура экономического управления — с тем чтобы не втягивать новые инвестиционные проекты в сложные процессы разбора доставшегося властям региона наследства. Одновременно такой параллельный контур мог бы стать инструментом формирования нового кадрового резерва для региона.

Структурно-отраслевыми составляющими ФЦП-2.0 для Крыма и Севастополя могли бы стать:

• Финансовый сектор, в том числе с особым режимом оборота криптовалют и финансовых суррогатов, благо, юридический статус полуострова позволяет это сделать при условии формирования особого — по отношению к другим регионам России — юридического пространства.
• Формирование минимум одного кластера развития цифровых технологий, в том числе с использованием положительных аспектов промежуточного правового состояния Крыма.
• Создание нескольких регионально адаптированных пространств для венчурных инвестиционных проектов с максимальными налоговыми и инвестиционными льготами для молодежных стартапов.
• Развитие сектора современных медицинских услуг в самом широком понимании, формирование не только общероссийски, но и общечерноморски значимого и системно коммерциализированного медицинского кластера, включающего как инновационные, так и «нетрадиционные» медицинские методики.
• Наличие мощного гуманитарно-социального кластера (сфера образования), включающего новые образовательные технологии, медицины и культуры, переконфигурируемого в часть инвестиционных процессов.
• Формирование мощного кластера «новой экологии», включая и проблематику утилизации бытовых отходов на полуострове, унаследованную с дороссийских времен. Это объективная потребность региона, но вокруг нее можно будет сформировать серьезный инвестиционный процесс.

Смысл заключается в том, чтобы на всех этапах развития поддерживать его социальный характер и относительную новизну экономических процессов и экономической инфраструктуры. Это и будет основой для формирования в Крыму полноценного инвестиционного пространства, не только соответствующего российскому уровню, но и влияющего на ситуацию в регионе в целом.

Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»

Недвижимость на полуострове

В связи с большим притоком туристов может возрасти и стоимость недвижимости в Крыму. Директор агентства недвижимости «Домион» Богдан Быченко рассказал «360», что в будущем стоит ждать увеличения цен на недвижимость. «Теперь не будет физических затруднений для того, чтобы приехать в Крым, и желающих приехать отдохнуть в Крым и купить жилье будет гораздо больше», — считает собеседник.

Впрочем, стоимость никак не повлияет на спрос на недвижимость. Из-за завышенных цен на сегодняшний день увеличение не будет резким и заметным. Правда, не все эксперты согласны с таким мнением. В агентстве недвижимости «Магнат» рассказали «360», что цены на жилую и коммерческую недвижимость завышены настолько сильно по сравнению с другими регионами России, что дополнительный рост цен не ожидают. К тому же подорожание цен может привести к упадку спроса, что отрицательно скажется на рынке недвижимости.

Откуда деньги?

Эресуннская переправа — межгосударственный проект. Операционная компания, управлявшая строительством, а сейчас обслуживающая мост и туннель, через систему промежуточных фирм принадлежит в равных долях шведскому и датскому правительствам. Тем не менее ни эре государственных денег на строительство и содержание объекта потрачено не было: все расходы производились за счет рыночных займов под госгарантии. Правительства лишь сформировали относительно небольшой уставный капитал, чтобы дать компании возможность начать работать.

На момент окончания строительства основная компания-оператор Øresundsbro Konsortiet имела долгов на 19,6 млрд датских крон (курс датской валюты стабилен и колеблется около 7,46 датских крон за евро), ее материнская компания с датской стороны задолжала инвесторам 7,9 млрд датских крон, а шведская материнская компания потратила лишь 2,6 млрд датских крон. В общей сложности строительство обошлось трем структурам в 30,1 млрд датских крон, или почти €4 млрд.

Для компании с обязательствами на миллиарды евро и потенциальным сроком их окончательной выплаты 30-35 лет управление долгом становится не менее важным делом, чем собственно операционная деятельность. Øresundsbro Konsortiet с самого начала очень активно управляет долгом, постоянно выплачивая одни обязательства и наращивая другие.

В погоне за низкими ставками и диверсификацией валютных рисков датчане и шведы занимали деньги в разных валютах: в датских, шведских и норвежских кронах, евро, швейцарских франках, британских фунтах, японских иенах, в американских и даже австралийских долларах.

Не всегда такие операции удачны. Например, по состоянию на конец 2000 года до 8% долгового портфеля Øresundsbro Konsortiet составляли займы в японских иенах, но экзотика не принесла особого успеха: низкие иеновые ставки компенсировались ростом курса японской валюты.

Результат работы с финансовыми инструментами тоже весьма волатилен. Так, операции со свопами на валюты и ставки в 2021 году принесли убыток в размере 542 млн датских крон, а в 2021 году — прибыль 543 млн датских крон. Учитывая, что по долгам Øresundsbro Konsortiet ежегодно платит всего 600-800 млн крон, такие колебания существенно влияют на конечный финансовый результат.

В любом случае на протяжении уже 20 лет (первый кредит был получен в 1994 году) финансистам удается держать многомиллиардный долг под контролем, рефинансировать его и даже снижать ежегодные платежи. По состоянию на конец декабря 2021 года менеджмент компании рассчитывает полностью погасить долги в 2034 году. Учитывая, что эксплуатировать мост власти собираются как минимум 100 лет, это не такой уж большой срок.

Привлечение инвесторов в крым

Транспортная доступность Крыма может увеличить количество инвесторов. Снижения цен на логистику и себестоимости повысит обороноспособность полуострова. Все эти факторы приведут к более стремительному развитию экономики.

Эксперты считают, что экономика Крыма должна увеличиться на 25%. Однако из-за существующих санкций в отношении Крыма привлечь туристов транспортной доступностью будет тяжело. Инвесторы будут выбирать, какие партнеры им важнее — российские или европейские. Впрочем, транспортная доступность даст больше шансов в развитии этой отрасли.

Андрей Лебедев считает, что инвесторов, например из Индии или Китая, интересует целый комплекс, который состоит из многих составляющих. «Их интересует так называемый экономический паспорт региона. Инвестиционный паспорт, в котором очень много составляющих, в том числе инфраструктура и транспортная доступность», — заключил эксперт.

Россия де-факто

В марте прошлого года учрежденная «Автодором» компания «Транспортный переход через Керченский пролив» объявила конкурс на инженерные изыскания и подготовку технико-экономического обоснования (ТЭО) для строительства перехода. Проект вступил в практическую фазу, и занимавшие тогда первое и третье места в рейтинге Forbes «короли госзаказа» Ротенберг и Тимченко оказались главными претендентами на исполнение политического поручения. «Мостотрест» братьев Ротенбергов и СК «Мост» Тимченко заявили, что готовы объединить усилия.

«Мостотрест» с 1930-х годов специализируется на больших мостах. В последние годы компания построила мост через Ангару в Иркутске, мост «Живописный» через Москву-реку, Большой Обуховский мост в Санкт-Петербурге, дублер Курортного проспекта в Сочи. Компания Тимченко строила мост на остров Русский во Владивостоке, знаменитый Рокский тоннель.

Однако даже строительным компаниям друзей Путина не хватит компетенций для столь сложного проекта.

«В нормальной обстановке какие-то элементы можно было бы купить у шведов, немцев, канадцев, но из-за санкций возникли барьеры, и теперь купить можно не все, — говорит директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. — А если и купишь, то не подлинник, а китайский дженерик».

В апреле 2021 года приказом «Автодора» был создан экспертный совет для оценки изысканий и ТЭО, а в мае более 50 инженеров и ученых, включая менеджеров СГМ, «Мостотреста» и «Стройтрансгаза» Тимченко (СТГ), выехали в Керчь. Рассматривались три основных варианта: совмещенный мост, тоннель и понтонно-опорный мост французской фирмы Freyssinet, которая поставила вантовую систему моста на остров Русский, рассказывает профессор Кубанского государственного техуниверситета Константин Дараган.

Вариант тоннеля, казалось бы, более дешевого, чем мост, сразу отвергли. Сэкономить получалось только в том случае, если пробивать только одну нитку, но она не обеспечивала проходимость заданных 100 млн т грузов в год и 40 000 машин в сутки. Для этого потребовалось бы два автомобильных и два железнодорожных тоннеля.

Выбрали проект традиционного для России балочного моста на сваях, такого же, как в 1944 году. Но теперь сваи должны быть в четыре раза длиннее — до 70 м, с «подошвой» диаметром 2 м, чтобы обеспечивать устойчивость в сложном донном грунте. Маршрут для перехода тоже выбрали привычный — через Тузлу.

«Принципиальные решения (высота 50–60 м, ширина — 22 м) были определены и меняться не будут, — говорит Дараган, — а конкретными узлами займутся проектировщики». Начальную цену проекта тоже определял не совет. Ее посчитали в «Автодоре» на основе расценок, а потом, как рассказал на встрече правительства с президентом вице-премьер Дмитрий Козак, торговались с подрядчиками. Позже он сообщил, что стоимость перехода удалось снизить на 19 млрд рублей, до 228,3 млрд рублей.

Много это или мало? Построенный в 2007 году китайский океанский 36-километровый мост Ханчжоу Бэй обошелся в $1,5 млрд, или $41 млн за 1 км.

На 1 км Керченского перехода потребуется, по нынешнему курсу, $173 млн.

Не многовато ли? «Я сразу выношу за скобку все разговоры, украдут там или не украдут, — говорит Михаил Блинкин. — Эта цена отражает не коррупцию или дурные нравы, а сложнейшую геологию, сейсмику, морские течения — все «удовольствия» строительства в морских районах».

Был у экспертного совета еще один проект — французский мост на плавучих опорах, опирающихся на дно. Он оказался значительно дешевле остальных, около 80 млрд рублей, и самым быстрым в постройке, но его отклонили как «малоизученное решение». То, что за него ратовали представители Крыма, не помогло, скорее наоборот.

Возражения крымчан в Москве слушать не станут, объясняет федеральный чиновник. «Они не понимают главной задачи — не просто снабжать Крым, а привлечь туда иностранных инвесторов и де-факто легализовать его как российский регион», — эмоционально говорит он.

Крымчане же поступают, как в 1990-е годы: если пришел инвестор, его нужно «ошкурить по максимуму».

Москва убирает федеральную долю налога на прибыль, а они свою поднимают. «Если так пойдет, остальное население спросит: «Мы платим за то, чтобы они получали российскую пенсию, а в Севастополе стоял флот. Не маловато ли взамен?» — опасается чиновник.

Соединяя миллионы

Идея строительства Эресуннского моста возникла не из-за присоединения датского острова Зеландия, на котором находится Копенгаген, к Швеции. Просто так исторически сложилось, что шведы и датчане — близкие народы с похожими культурой и языком, давними торговыми, культурными и личными связями (и такими же давними конфликтами и взаимной иронией) — всегда были разделены морским проливом.

Первое соглашение о строительстве переправы через пролив было подписано еще в 1973 году: датчане тогда собирались перенести копенгагенский аэропорт на остров Сальтхольм посреди пролива и связать его с обоими берегами. Но позже идея переноса аэропорта была отвергнута, а вместе с ней забыли и о мостах.

В конце 1980-х Зеландия и Скания оказались в экономическом упадке: в Южной Швеции выросла безработица, а в Дании деловая активность переместилась на Ютландский полуостров — поближе к Германии. Транспортное объединение территорий могло оживить деловую активность в регионе, поэтому идея строительства переправы вновь стала актуальной.

Кроме того, в силу различных рыночных и регулятивных причин недвижимость на шведской стороне пролива значительно дешевле, чем на датской, а датчане в среднем несколько состоятельнее шведов. Естественно, датчане покупали (и продолжают покупать) дома и дачи в Швеции, а значит, трафик между берегами постоянно растет.

Компания по строительству моста Øresundsbro Konsortiet была создана 23 марта 1991 года решением правительств Дании и Швеции. Строительство началось осенью 1993 года, а окончательное открытие произошло 1 июля 2000 года, когда на границе между государствами в рамках официальной церемонии встретились датский и шведский принцы.

Тупик на острове

Собственно, мост в Крым уже был. Первая железнодорожная переправа появилась между Крымом и Таманью в конце Второй мировой войны, осенью 1944 года. Ее построили специально для Сталина, возвращавшегося с Ялтинской конференции. Однако мост простоял только до февраля.

Толстый слой льда с торосами, достигающими в Азовском море двухметровой высоты, начал дрейфовать и снес треть опор. Восстанавливать его не стали, а сделали в 1953 году паромную переправу, через которую пустили два железнодорожных состава в сутки. После распада Союза остались только пассажирские паромы.

Идея заново построить мост принадлежит бывшему московскому мэру Юрию Лужкову, всегда использовавшему крымскую карту во внутриполитической борьбе.

В 2001 году, приехав на Кубань, он с делегациями Крыма и Краснодарского края заложил символический первый камень и пообещал, что его город инвестирует в стройку $100 млн.

Год спустя, рассказывает бывший мэр столицы, на встрече Путина с президентом Украины Леонидом Кучмой он показал варианты моста и тоннеля и объяснил экономический смысл проекта. Переход через Керченский пролив экономически оправдан, говорил Лужков, только если есть сквозной проезд через полуостров.

Тогда путь товара из южной России или Закавказья в Европу становится на 450 км короче, чем вокруг Азовского моря. Московские проектировщики исследовали пролив и подсчитали, что четыре возможных проекта моста дешевле двух вариантов тоннеля. Мосты обошлись бы от $1,3 млрд до $1,6 млрд, тоннели — более $2 млрд.

Мост можно было строить либо на месте паромной переправы (самый короткий вариант, 5,7 км), либо южнее и севернее. Самым длинным (11,7 км) и дорогим был проект с переходом через косу Тузлу, 6-километровый остров в проливе, намытый бурными морскими течениями.

Когда-то Тузла соединялась с российским берегом, но в 1925 году шторм отделил ее от материка. Этот маршрут выбран для строительства Керченского перехода и теперь. А тогда во всех вариантах был 260-метровый пролет над судоходным каналом между Азовским и Черным морями.

Сейчас, в разгар конфликта с Украиной, с точки зрения логистики Крым становится отрезанным от мира островом, а Керченский переход ведет в тупик.

«В Крыму весь пассажирский курортный поток умещался в поезд Москва — Харьков — Симферополь, а грузовой нужен только для поддержания жизнедеятельности Крыма, — говорит попросивший не называть его имени московский специалист-дорожник. — Весь этот проект — идиотизм».

Частные инвесторы отказались финансировать мост через керченский пролив