- «приток частных инвестиций»: эксперт прокомментировал строительство крымского моста
- Доходы и расходы
- Крым принимает туристов
- Крымская перспектива
- Крымский мост месяц спустя: инвестиционные последствия
- Крымский мост: финальная точка интеграции с россией
- Недвижимость на полуострове
- Осторожный тимченко
- Откуда деньги?
- Привлечение инвесторов в крым
- Решительный ротенберг
- Соединяя миллионы
- Спустя восемь лет фнб снова будет работать на экономику – новости руан
«приток частных инвестиций»: эксперт прокомментировал строительство крымского моста
Строители Крымского моста завершили сборку пролётных строений автодорожной части.
Сегодня, 20 декабря, стало известно, что строители Крымского моста завершили сборку пролётных строений автодорожной части. Об этом сообщает информационное издание «RT на русском» со ссылкой на инфоцентр «Крымский мост».
По полученным данным, благодаря работе строителей было полностью сформировано мостовое полотно от таманского берега до керченского. Сообщается, что нить металлоконструкций общим весом более 100 тысяч тонн протянута над Керченским проливом между 288 опорами. Корреспонденты iReactor попросили экономиста, эксперта РАНХиГС при президенте РФ Владислава Гинько прокомментировать сложившуюся ситуацию.
«Строительство Крымского моста — это проект, который полуостров ждал многие годы. Эта коммуникация абсолютно необходима, ровно как и произошедшее усиление энергетических мощностей Крыма и Севастополя. По мосту пойдут не только грузы в обе стороны, увеличится пассажиропоток. Такой инфраструктурный объект — необходимое условие для увеличение притока частных инвестиций.
Государство вкладывает значительные средства в обновление всей инфраструктуры, а для Крыма они являются рекордными, в том числе по сравнению с советским периодом. Все это направлено на социально-экономическое развитие российского региона, создание новой экономики края. Крым имеет все возможности стать мировым экспортером винограда и вина, глобальным центром развития новых технологий, даже несмотря на санкции стран Запада. На самом деле, этими санкциями США и ЕС изолируют себя сами, закрепляя снижение своего веса в мировой экономике, который измеряется далеко не только количественными показателями».
Ранее iReactor сообщал, что появилось видео Крымского моста с достроенной автодорожной частью.
Доходы и расходы
Практически единственный источник дохода для Øresundsbro Konsortiet — оплата проезда по мосту и туннелю на автомобилях и в поездах (небольшие дополнительные деньги компания получает от использования оптоволокна, протянутого через пролив). Если автомобилисты сами оплачивают проезд (заранее или на месте), то с железнодорожниками ситуация проще: шведская и датская государственные железнодорожные компании совместно переводят консорциуму ежегодный платеж.
Его размер был установлен еще до начала эксплуатации моста и составляет 300 млн датских крон в ценах 1991 года. Выплаты производятся с учетом инфляции, поэтому, например, в 2021 году компания получила от железных дорог 495,4 млн датских крон. Железнодорожной переправой в прошлом году воспользовались 11,4 млн пассажиров.
Автомобилисты приносят в казну консорциума значительно больше: сборы за 2021 год составили 1142,7 млн датских крон. Эта сумма была собрана с 6,7 млн автомобилей, проехавших через мост в обоих направлениях. Автомобильный трафик в последние годы стагнирует:
если в 2003-2007 годах он удвоился до 17 600 автомобилей в сутки и продолжал расти, то за последние пять лет снизился с 19 500 до 18 300 автомобилей в сутки. На этом фоне несколько курьезно смотрятся прогнозы руководства компании, еще в 2007 году планировавшего, что к 2021 году трафик достигнет 39 000 машин в день, а к 2025 году — 56 000.
Тем не менее доходы консорциума растут: если в 2009 году совокупная выручка компании составила 1445 млн датских крон, то в 2021 году превысила 1660 млн крон. Разгадка в росте железнодорожных выплат и средней цены проезда автомобилей. В 2009 году средний водитель платил за проезд по мосту 145 крон, а в 2021-м — уже 171 крону (почти на 18% больше).
Конечно, те, кто ежедневно пересекает мост туда и обратно на работу и с работы, не платят €23 за «билет» в одну сторону. Регулярные пользователи покупают своего рода годовой «проездной», по которому одна поездка по мосту стоит всего 33 кроны (€5). Однако тут есть тонкость: льгота действует, только если машина пересекает мост от 17 до 50 раз в месяц. При меньшем количестве поездок цена «билета» вырастает до 156 датских крон (€21).
Расходная часть бюджета моста намного ниже. Его обслуживанием занимается всего 180 человек. Все годовые затраты на зарплату, ремонт и закупку оборудования, эксплуатацию сложных компьютерных систем и прочее составляют всего 291 млн датских крон. Амортизация — еще 270 млн крон (все данные 2021 года). Больше трети заработанных денег уходит на погашение процентов по долгам и самих долгов.
Финансовые результаты позволяют Øresundsbro Konsortiet не только спокойно выплачивать проценты и кредиты, но и задуматься о дивидендах. По текущим планам, первые выплаты должны начаться в 2021-2021 годах. С этого времени правительства Дании и Швеции начнут получать прибыль от крупного инфраструктурного проекта, на реализацию которого практически ничего не потратили.
Крым принимает туристов
Крым еще до появления моста был одним из самых посещаемых курортов России. Опередил его только Краснодарский край. В 2021 году полуостров посетили чуть менее пяти миллионов человек, в то время как в Краснодарский край приехали отдыхать около 16 миллионов туристов.
Вице-президент Российского союза туриндустрии Юрий Барзыкин рассказал «360», что, по разным оценкам, в 2021 году ожидается на 20% больше туристов. «Более шести миллионов, конечно же, Крым примет. Потому что это не только доступность инфраструктурная логистическая, но это гораздо дешевле для туристов, для тех, кто собирается в Крым», — пояснил Барзыкин.
В Крыму туристов ждет широкий спектр предложений. На полуострове пансионаты, турбазы и здравницы. Если же они все будут переполнены, то гостей может принять частный сектор, который также нуждается в притоке гостей. Крымский мост как раз и может решить вопросы большого количества желающих посетить Симферополь или Бахчисарай.
Вице-президент РСТ отметил, что по мосту смогут ездить не только на личных автомобилях, но и на автобусах. Существует много туристических программ, которые позволят за минимальные деньги увидеть максимум. Юрий Барзыкин считает, что основным направлением станет детский и молодежный отдых. Большое количество туристов должны обеспечить финансовый приток полуострову.
Крымская перспектива
Можно ли рассчитывать на подобный результат в крымском проекте? На данный момент стоимость строительства моста через Керченский пролив оценивается в 200 млрд рублей, то есть примерно в те же €4 млрд. Правда, опыт показывает, что предварительные расчеты в таких случаях обычно оказываются сильно заниженными. Вполне возможно, что в конечном итоге чек за мост кратно превысит расходы датчан и шведов.
Но даже при сохранении планируемого уровня расходов на строительство окупаемость моста в перспективе десятков лет возможна лишь при достижении трафика и цены, сопоставимых со скандинавскими. То есть 6-7 млн автомобилей и 10-12 млн железнодорожных пассажиров в год при среднем чеке в 1000 рублей за поездку.
По данным министерства курортов и туризма Крыма, в 2021 году полуостров принял около 6 млн отдыхающих, из них около 4 млн человек — с Украины. Пока сложно сказать, сможет ли туристический поток из России компенсировать потери Крыма от падения интереса со стороны украинцев, но даже если это и произойдет, такого количества отдыхающих явно не хватит для обеспечения необходимого денежного потока.
Особенно с учетом того, что многие будут прибывать на полуостров самолетами. Большой объем местного трафика тоже вызывает сомнения. Хотя число жителей Крыма и прилегающих к нему районов Краснодарского края сравнимо с населением побережья Эресуннского пролива, у них нет необходимости в ежедневных поездках в Крым и обратно. А бизнес-трафик (доставка товаров в Крым) очевидно не даст миллионов поездок в год.
Исходя из имеющихся показателей Эресуннской переправы, можно с уверенностью сказать, что Керченский мост, если он будет построен, в финансовом плане себя не оправдает. Впрочем, государственные инфраструктурные проекты редко создаются ради получения непосредственной прибыли, даже в долгосрочной перспективе.
Возможно, общеэкономический эффект от оживления торговых и личных связей в регионе будет достаточно сильным, чтобы оправдать строительство моста, но об этом в лучшем случае можно будет рассуждать лет через десять. С другой стороны, не стоит забывать о политическом и символическом значении проекта, столь важном для российской власти.
Крымский мост месяц спустя: инвестиционные последствия
Крымский мост, который, как считалось, не может быть построен в принципе, начинает играть все более важную роль в формировании нового экономического пространства в Крыму и вокруг него. Это в том числе выражается в высокой степени востребованности логистического коридора, хотя пока еще преимущественно для частных нужд граждан, что тем не менее формирует новое состояние региона и новые общественные ощущения. Открытие первой очереди моста имеет и значительное политическое значение, демонстративно подводя черту под самой возможностью дискуссии о принадлежности Крыма и перспективах пересмотра решения весны 2021 года о воссоединении. Любое возобновление в России этой дискуссии сейчас будет выглядеть полным анахронизмом даже со стороны представителей ультралиберальных кругов. По большому счету, процесс политического «привыкания» к принадлежности Крыма России начинается как раз сейчас.
История строительства Крымского моста, его ввода в эксплуатацию, как с политической, так и с экономической точек зрения, доказывает принципиальное значение связности территории страны для обеспечения ее государственного единства и экономической интеграции. Классическая логистическая связность является важнейшим фактором государственного суверенитета.
Отказ Украины от логистического взаимодействия с Крымом (транспортная блокада, в частности прекращение железнодорожного сообщения) в среднесрочной перспективе означает фактический отказ от формального государственного суверенитета над полуостровом, причем не в краткосрочной, но в долгосрочной перспективе.
Новое качество логистической связи Крыма и материковой России означает настоятельную необходимость развития в ближайшие год-полтора социальной, организационной и управленческой инфраструктуры региона, а также существенное улучшение практики подготовки инвестиционных проектов и предложений — с тем чтобы трансформировать политический эффект «привыкания» в экономические дивиденды. В инвестиционном плане Крым вступает в крайне сложный период транзита от временных, чрезвычайных экономических решений к формированию устойчивого и системного инвестиционного процесса, что станет острым вызовом для крымской элиты, с которым будет трудно справиться вне нового уровня целеполагания.
Попытки дальше строить стратегию экономического развития на принципах «особости» региона станут все менее убедительными, причем не только с точки зрения коммуникаций с федеральным Центром, но и в плане взаимодействия с общественностью и социально-экономически активными слоями крымского общества.
Экономическую и социальную замкнутость Крыма и ограниченность конкуренции, в том числе кадровой, после запуска Крымского моста будет крайне сложно поддерживать: Крым перестал быть островом не только в логистическом, но и в социально-экономическом смысле слова. Полуостров вступает в период важных трансформаций социального и управленческого поля, которые должны иметь эффект и для инвестиционного пространства.
В Крыму (ситуация в Севастополе содержательно заметно отличается) должна возникнуть новая экономика, фокусирующая положительные инвестиционные тенденции и новые возможности. Необходимо увести экономическую жизнь Крыма в сторону от передела еще советского экономического наследства, что порождает конфликты и злоупотребления. Ближайшая цель в развитии полуострова: на основании высокого доверия крымчан к федеральной власти сформировать новые саморазвивающиеся центры экономического роста и узлы современных социальных отношений.
После воссоединения Крыма с Россией возникло противоречие: с одной стороны, Крым и его жители были сравнительно быстро — в течение двух, максимум трех лет — включены в правовое и административное пространство России, получив значительную часть административного бремени, которое несет средний россиянин и которое российские власти, следуя известной формуле «люди — новая нефть», стремятся постоянно увеличивать.
С другой, Крым оказался вне единой для России инвестиционной системы, построенной, при всех издержках, на принципах частно-государственного соинвестирования и соответствующих институтов. Особые инвестиционные условия для Крыма, когда доминирующим типом инвестиций были госинвестиции в рамках Федеральной целевой программы, имели и положительные, и отрицательные стороны. Фактором, не в последнюю очередь сдерживавшим частную инвестиционную активность, выступали логистические риски и сложности, а также очевидная диспропорция цен.
Концепции превращения Крыма в локомотив развития России, бытовавшие в «патриотическом лагере», были заведомо нереалистичны, поскольку локомотив не может действовать в условиях логистической оторванности региона от основной России, а главное, на том уровне деградировавшей инфраструктуры, сохранившейся в Крыму с «дороссийских» времен. Инфраструктура, в том числе социальная, просто бы не выдержала ускоренного экономического роста, а тем более была не готова к приходу в регион массированных российских инвестиций, даже если бы они не сдерживались политическими обстоятельствами.
Эти сдерживающие обстоятельства как минимум частично снимает открытие Крымского моста, создающего новые логистические возможности и с точки зрения простоты транспортного сообщения, и с точки зрения издержек. Ситуация еще сильнее улучшится после введения в строй железнодорожной составляющей логистического проекта. Особенно улучшение логистической связности, например, даст существенное упрощение ситуации в строительстве; это разрушит опасный региональный монополизм.
Вопреки имеющимся концепциям, «туристическое» значение моста может оказаться существенно более умеренным, нежели видится сейчас. Куда более значимым в этом плане является открытие нового аэропорта в г. Симферополь.
Открытие Крымского моста в условиях незавершенности работ по строительству федеральной трассы «Таврида» создает фокус инвестиционного притяжения на г. Керчь и связанные с ней регионы Восточного Крыма, включая весь Керченский полуостров. Это укрепит индустриальный аспект в развитии полуострова, что можно считать сугубо положительным фактором, ослабляющим зависимость экономического развития Крыма от сезонного туризма. Но встает вопрос, насколько данный регион готов к проектам, выходящим за рамки восстановления инфраструктуры и развития социальной сферы, — проектам в реальной сфере экономики. Особенно с учетом необходимости соблюдать исключительно жесткие экологические стандарты.
Индустриальный кластер в Керчи является объективной необходимостью, но он не должен повторять советскую структуру и направленность. Под нее нет, и в обозримой перспективе не возникнет, ни спроса, ни человеческого потенциала. Но совмещение в регионе большой Керчи инновационного, образовательного в сфере технических дисциплин и новоиндустриального кластеров, а также восстановление в уменьшенных масштабах машиностроительных и судоремонтных возможностей может не просто создать новую точку экономического роста на полуострове, но сформировать новое социальное пространство, включая систему обкатки новых кадров, как из Крыма, так и из других регионов России.
Конечно, политические риски в Крыму будут еще длительное время находиться на уровне выше, чем для большей части российских регионов. Однако операционные риски существенно снизились и в целом начинают приближаться к общероссийскому уровню, особенно если учесть, что к концу 2021 года будет существенно улучшена ситуация с энергообеспеченностью полуострова, что сдерживало экономическое развитие региона в не меньшей степени, нежели логистика.
Восточный Крым также является почти идеальным местом для практической апробации новых отечественных энергетических технологий и проектных решений, работающих в том числе на сокращение зависимости экономического развития от получения электроэнергии с материка.
Необходимость перехода от восстановительной фазы к фазе устойчивого инвестиционного развития полуострова выводит на первый план ряд специфических вопросов, приобретающих в новых условиях совершенно иное значение и звучание:
- Повышение качества управления экономикой без разрушения существующих институтов власти, но с формированием вертикальных и диагональных кадровых лифтов, которые, объективно, в регионе сейчас затруднены.
- Создание более высокого уровня социального стандарта для взаимодействия власти и населения.
- Принципиально иной уровень бизнес-инфраструктуры, позволяющий в полной мере реализовывать потенциал «встроенной кросс-культурности» Крыма.
- Исключение конфликтов, тем более публичных, между региональными и федеральными властями и соответствующими группами экономических интересов.
Без решения этих задач, в целом укладывающихся в стратегию развития социального пространства полуострова, будет крайне сложно переходить к развитию инфраструктуры инвестиций. Социальная инфраструктура играет ту же роль, что и Крымский мост: формирует плотную опору для дальнейших экономических действий. В противном случае для полноценного развертывания механизмов частно-государственного партнерства как неизбежной основы инвестиционных процессов в современных условиях просто не будет базы — ни кадровой, ни организационной.
Федеральная целевая программа развития Крыма и Севастополя завершается в году 2020 году, хотя очевидно, что часть проектов перейдет на 2021-22 годы — по объективным причинам. При всех издержках выполнение ФЦП следует признать сравнительно успешным, особенно учитывая низкий уровень стартового организационного потенциала, существовавшего в Крыму на 2021 год, когда началось системное финансирование. Тем не менее произошло заметное, хотя и не окончательное, сближение социального и экономического стандарта в Крыму со среднероссийским уровнем. Теперь в Крыму можно осуществлять существенно более сложные инвестиционные проекты и строить гораздо более сложные инфраструктурные объекты.
Дает ли открытие Крымского моста возможность полностью уравнять в экономическом и инвестиционном статусе Крым и Севастополь с другими регионами? Ставить так вопрос будет преждевременным по трем причинам.
Во-первых, степень инвестиционных неэкономических рисков для Крыма будет оставаться сравнительно высокой в течение длительного времени, причем в структуре этих рисков будет и военно-силовая составляющая. Эту высокую инвестиционную рисковость в известном смысле еще длительное время будет вынуждено «перестраховывать» именно государство.
Во-вторых, чтобы превратить Крым в экономический и геоэкономический форпост России на Черном море, необходимо обеспечить не только высокий уровень инфраструктуры (что в целом будет достигнуто в ближайшее время), но и создать новую финансово-инвестиционную инфраструктуру, способствующую эффективной интеграции Крыма в формирующиеся геополитические процессы в Причерноморье.
Ключевая задача России в регионе Причерноморья, если огрублять, может быть сформулирована как нейтрализация военно-силовых угроз минимальными средствами при одновременной маргинализации экономических конкурентов и продвигаемых ими проектов, а также контроля над региональным инвестиционным пространством, что недостижимо без развития логистики.
В-третьих, особенности ситуации в Причерноморье требуют высокой степени управляемости экономических и особенно инвестиционных процессов. Крым — не то место, где экономика в принципе может быть доверена «невидимой руке рынка», тем более доверена в существующих в регионе политических и военно-политических условиях и на нынешнем социальном уровне.
Регион с открытием Крымского моста получил новый политический и инвестиционный статус, открывающий дорогу к его использованию в более широком формате с упором не только на чисто крымские задачи, но и на задачи регионального масштаба. Имеет смысл уже сейчас двигаться в направлении того, что можно назвать «ФЦП по развитию Крыма и Севастополя 2.0». Программа была бы направлена на решение двух задач: во-первых, формирование независимых от федерального бюджета источников экономического роста регионального масштаба, во-вторых, устойчивое и окончательное встраивание экономики Крыма и Севастополя в общероссийские приоритеты.
Параллельный контур управления — вызов для местных элит, которые будут поставлены в ситуацию внутрисистемной конкуренции. Но эта конкуренция будет носить управляемый и практический характер и не может стать источником системной дестабилизации.
Основой возможной будущей ФЦП-2 могли бы стать расширенное и специально стимулируемое частно-государственное партнерство и целевые портфельные инвестиции, причем с управляемым вектором в нетуристическую сферу. И, вероятно, она будет включать в себя возникновение некоего параллельного контура экономического управления — с тем чтобы не втягивать новые инвестиционные проекты в сложные процессы разбора доставшегося властям региона наследства. Одновременно такой параллельный контур мог бы стать инструментом формирования нового кадрового резерва для региона.
Структурно-отраслевыми составляющими ФЦП-2.0 для Крыма и Севастополя могли бы стать:
- Финансовый сектор, в том числе с особым режимом оборота криптовалют и финансовых суррогатов, благо, юридический статус полуострова позволяет это сделать при условии формирования особого — по отношению к другим регионам России — юридического пространства.
- Формирование минимум одного кластера развития цифровых технологий, в том числе с использованием положительных аспектов промежуточного правового состояния Крыма.
- Создание нескольких регионально адаптированных пространств для венчурных инвестиционных проектов с максимальными налоговыми и инвестиционными льготами для молодежных стартапов.
- Развитие сектора современных медицинских услуг в самом широком понимании, формирование не только общероссийски, но и общечерноморски значимого и системно коммерциализированного медицинского кластера, включающего как инновационные, так и «нетрадиционные» медицинские методики.
- Наличие мощного гуманитарно-социального кластера (сфера образования), включающего новые образовательные технологии, медицины и культуры, переконфигурируемого в часть инвестиционных процессов.
- Формирование мощного кластера «новой экологии», включая и проблематику утилизации бытовых отходов на полуострове, унаследованную с дороссийских времен. Это объективная потребность региона, но вокруг нее можно будет сформировать серьезный инвестиционный процесс.
Смысл заключается в том, чтобы на всех этапах развития поддерживать его социальный характер и относительную новизну экономических процессов и экономической инфраструктуры. Это и будет основой для формирования в Крыму полноценного инвестиционного пространства, не только соответствующего российскому уровню, но и влияющего на ситуацию в регионе в целом.
Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»
Крымский мост: финальная точка интеграции с россией
Керченский мост — это транспортный переход через Керченский пролив, соединяющий Керченский и Таманский полуострова через остров Тузла и Тузлинскую косу.
Мост состоит из двух параллельных мостов — автодорожного, являющегося частью дороги А-290 (Керчь — Новороссийск), и железнодорожного, который должен стать частью линии Багерово — Вышестеблиевская.
Общей протяжённостью 19 км, Крымский мост является самым длинным из когда-либо построенных Россией мостов и нередко называется самым длинным в Европе.
Начало движения автомобилей планировали на декабрь 2021 года, но работы завершили с опережением. Президент России Владимир Путин открыл автомобильную часть моста через Керченский пролив 15 мая, движение автотранспорта запущено 16 мая прошлого года.
Примечательно, что 15 мая на Украине арестовали на тот момент главного редактора издания РИА Новости Украина Кирилла Вышинского.
Символ интеграции Крыма в Россию
19 марта 2021 года, после воссоединения Крыма с Россией, Владимир Путин поставил перед Министерством транспорта задачу построить «и автомобильный, и железнодорожный мосты» через Керченский пролив. Проект рассматривался как ключевой элемент интеграции полуострова в Российскую Федерацию.
Работы по возведению объекта стартовали в феврале 2021 года.
Открытие автодорожной части перехода состоялось 16 мая 2021 года. Команда Крымского моста, более 10 тысяч человек, смогли выполнить поставленную задачу на полгода раньше запланированного срока.
Крымский мост стал подтверждением фактического присоединения Крыма к России, а также дальнейшего расхождения с Украиной.
Мост соединил континентальную Россию с Крымом, полностью обойдя территорию Украины. На открытии моста Путин говорил, что мост сплотит жителей России.
На символическом уровне открытие моста было демонстрацией успешного инфраструктурного проекта современной России.
Строили-строили: история Крымского моста длиною в 100 лет
Предложения по строительству моста через Керченский пролив прорабатывались ещё до Октябрьской революции. Затем в годы Великой Отечественной войны оккупационная германская администрация начала подготовительные работы по строительству мостового перехода, однако строительство было остановлено в связи с наступлением советских войск.
Весной 1944 года, после освобождения Крыма советскими войсками, началось строительство Керченского железнодорожного моста, к эксплуатации которого приступили в ноябре 1944 года.
Но в конце февраля 1945 года нагнанный ветром из Азовского моря лёд нанёс мосту значительные повреждения. Правительственная комиссия, оценив масштабы разрушений, дала рекомендацию мост разобрать.
Скоро после разрушения моста началась проработка вариантов строительства новой переправы. Был запроектирован высоководный двухъярусный мост на два железнодорожных пути и две полосы для автотранспорта от Еникале до косы Чушка длиной 6 км и стоимостью сооружения 850 млн рублей.
18 мая 1949 года Совет министров СССР принял постановление о строительстве моста, хотя строительные работы велись ещё с 1947 года. В 1950 году строительство моста было прекращено, и началось сооружение паромной переправы.
В 1970-х годах вопрос о сухопутной связи через пролив был поставлен вновь, но не хватало денег.
В начале 1990-х годов был объявлен конкурс на участие в реализации проекта транспортного перехода через Керченский пролив; в это время существовало 4 проекта перехода (два мостовых и два тоннельных). Крымские власти полагали, что реализация этого проекта будет способствовать контактам с Россией и закреплению «промежуточного» (а не сугубо украинского) положения Крыма между соседними государствами.
Кроме того, долгое время, вплоть до присоединения Крыма к России, мост выдвигался в качестве одного из элементов кольцевой автодороги вдоль черноморского побережья, проект которой обсуждался в рамках ОЧЭС, или же как часть «возрождённого Великого шёлкового пути».
Вопрос строительства моста обсуждался в правительстве Украины в 2006 году. По словам министра транспорта и связи Украины Николая Рудьковского, такое строительство было бы «плюсом для Крыма» и дало бы «возможность каждому туристу, приезжающему на русский Кавказ, обязательно приехать в Крым».
Возможность строительства моста в 2008 году обсуждали премьер-министры России и Украины Владимир Путин и Юлия Тимошенко. В том же году проектирование и строительство моста включили в «Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года».
В 2021 году вопрос обсуждали президенты Украины и России — Виктор Янукович и Дмитрий Медведев. По итогам переговоров они подписали декларацию о строительстве крымского моста.
17 декабря 2021 года было подписано соглашение между правительством России и кабинетом министров Украины о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Кабинет министров Украины утвердил соглашение в январе 2021 года, однако в связи с крымскими событиями переговоры о строительстве моста прекратились.
Санкции, которые не помешали
В декабре 2021 года вступили в силу «крымские» санкции Евросоюза. Санкции запрещают гражданам и компаниям ЕС импортировать продукцию из Крыма и инвестировать в экономику полуострова.
Также введены ограничения на экспорт товаров и технологий для энергетического сектора полуострова, транспорта и телекоммуникаций, разведки, добычи и переработки нефти, газа и других полезных ископаемых.
Запрещено оказание финансовых и страховых услуг для этих секторов.
В июле 2021 года Европейский Союз расширил «крымский» санкционный список в отношении компаний из России. В списке оказались АО «Институт Гипростроймост» (Санкт-Петербург), ПАО «Мостотрест» (Москва), судостроительный завод «Залив» (Керчь), ООО «Стройгазмонтаж» (Москва), ООО «Стройгазмонтаж — Мост» (Москва) и АО «ВАД» (Вологда).
В то же время новые санкции не повлияли на строительство моста, заявила пресс-секретарь ФКУ Упрдор «Тамань» (заказчик проекта) Алина Черноиванова.
Пропускная способность и другие главные цифры
Транспортный переход состоит из двух параллельных мостов — автодорожного и железнодорожного. Они начинаются на Таманском полуострове, проходят по Тузлинской косе и острову Тузла, пересекают фарватер, огибая мыс Ак-Бурун, и завершаются в Керчи.
Длина железнодорожного моста — 18,1 км.
Как сообщают проектировщики, Крымский мост не потребует ремонта как минимум в ближайшие 100 лет. Проектная сейсмоустойчивость транспортного перехода должна обеспечить сохранность Крымского моста при землетрясениях до 9 баллов.
Железнодорожный мост должен стать бесстыковой двухпутной железной дорогой II категории. Он рассчитан на движение поездов массой до 7,1 тыс. тонн со скоростью до 120 (для пассажирских поездов) или 80 (для грузовых) км/ч.
Ожидаемая пропускная способность в первый год эксплуатации — 47 пар поездов в сутки.
Построенная ранее автомобильная дорога соответствует категории 1Б с пропускной способностью 40 тыс. автомобилей в сутки по четырем полосам (две в направлении Крыма, две в направлении Кубани).
Рекорды Крымского моста
Крымский мост — самый длинный в Европе.
Материалы и конструкции моста — 12 миллионов тонн. Это вес двух пирамид Хеопса.
Металлоконструкции пролётов — 260 тысяч тонн. Это вес 36 Эйфелевых башен.
Арматура четырёхполосной дороги — 13 000 километров. Это протяжённость авиамаршрута Москва — Сидней.
Арочный пролёт — 227 метров. Это длина двух футбольных полей.
Недвижимость на полуострове
В связи с большим притоком туристов может возрасти и стоимость недвижимости в Крыму. Директор агентства недвижимости «Домион» Богдан Быченко рассказал «360», что в будущем стоит ждать увеличения цен на недвижимость. «Теперь не будет физических затруднений для того, чтобы приехать в Крым, и желающих приехать отдохнуть в Крым и купить жилье будет гораздо больше», — считает собеседник.
Впрочем, стоимость никак не повлияет на спрос на недвижимость. Из-за завышенных цен на сегодняшний день увеличение не будет резким и заметным. Правда, не все эксперты согласны с таким мнением. В агентстве недвижимости «Магнат» рассказали «360», что цены на жилую и коммерческую недвижимость завышены настолько сильно по сравнению с другими регионами России, что дополнительный рост цен не ожидают. К тому же подорожание цен может привести к упадку спроса, что отрицательно скажется на рынке недвижимости.
Осторожный тимченко
О том, что России нужен мост, соединяющий ее с Крымом, Владимир Путин заявил в середине марта 2021 года — еще до подписания указа о присоединении полуострова. Кто мог взяться за такой проект? Закончившаяся недавно грандиозная олимпийская стройка мощно прошлась по строительной отрасли, выкосив таких грандов, как «Мостовик» Олега Шишова, «Инжтрансстрой» Ефима Басина и «Трансстрой» Олега Дерипаски.
В первые месяцы интерес к строительству моста проявляли иностранные компании, например, в июле ответственный за строительство вице-премьер Дмитрий Козак утверждал, что от подрядчиков, в том числе китайских и итальянских, нет отбоя. Но по мере того, как ухудшались отношения между Россией и мировыми державами из-за украинского конфликта, становилось понятно, что строить мост придется своими силами и за государственный счет.
Откуда деньги?
Эресуннская переправа — межгосударственный проект. Операционная компания, управлявшая строительством, а сейчас обслуживающая мост и туннель, через систему промежуточных фирм принадлежит в равных долях шведскому и датскому правительствам. Тем не менее ни эре государственных денег на строительство и содержание объекта потрачено не было: все расходы производились за счет рыночных займов под госгарантии. Правительства лишь сформировали относительно небольшой уставный капитал, чтобы дать компании возможность начать работать.
На момент окончания строительства основная компания-оператор Øresundsbro Konsortiet имела долгов на 19,6 млрд датских крон (курс датской валюты стабилен и колеблется около 7,46 датских крон за евро), ее материнская компания с датской стороны задолжала инвесторам 7,9 млрд датских крон, а шведская материнская компания потратила лишь 2,6 млрд датских крон. В общей сложности строительство обошлось трем структурам в 30,1 млрд датских крон, или почти €4 млрд.
Для компании с обязательствами на миллиарды евро и потенциальным сроком их окончательной выплаты 30-35 лет управление долгом становится не менее важным делом, чем собственно операционная деятельность. Øresundsbro Konsortiet с самого начала очень активно управляет долгом, постоянно выплачивая одни обязательства и наращивая другие.
В погоне за низкими ставками и диверсификацией валютных рисков датчане и шведы занимали деньги в разных валютах: в датских, шведских и норвежских кронах, евро, швейцарских франках, британских фунтах, японских иенах, в американских и даже австралийских долларах.
Не всегда такие операции удачны. Например, по состоянию на конец 2000 года до 8% долгового портфеля Øresundsbro Konsortiet составляли займы в японских иенах, но экзотика не принесла особого успеха: низкие иеновые ставки компенсировались ростом курса японской валюты.
Результат работы с финансовыми инструментами тоже весьма волатилен. Так, операции со свопами на валюты и ставки в 2021 году принесли убыток в размере 542 млн датских крон, а в 2021 году – прибыль 543 млн датских крон. Учитывая, что по долгам Øresundsbro Konsortiet ежегодно платит всего 600-800 млн крон, такие колебания существенно влияют на конечный финансовый результат.
В любом случае на протяжении уже 20 лет (первый кредит был получен в 1994 году) финансистам удается держать многомиллиардный долг под контролем, рефинансировать его и даже снижать ежегодные платежи. По состоянию на конец декабря 2021 года менеджмент компании рассчитывает полностью погасить долги в 2034 году. Учитывая, что эксплуатировать мост власти собираются как минимум 100 лет, это не такой уж большой срок.
Привлечение инвесторов в крым
Транспортная доступность Крыма может увеличить количество инвесторов. Снижения цен на логистику и себестоимости повысит обороноспособность полуострова. Все эти факторы приведут к более стремительному развитию экономики.
Эксперты считают, что экономика Крыма должна увеличиться на 25%. Однако из-за существующих санкций в отношении Крыма привлечь туристов транспортной доступностью будет тяжело. Инвесторы будут выбирать, какие партнеры им важнее — российские или европейские. Впрочем, транспортная доступность даст больше шансов в развитии этой отрасли.
Андрей Лебедев считает, что инвесторов, например из Индии или Китая, интересует целый комплекс, который состоит из многих составляющих. «Их интересует так называемый экономический паспорт региона. Инвестиционный паспорт, в котором очень много составляющих, в том числе инфраструктура и транспортная доступность», — заключил эксперт.
Решительный ротенберг
Аркадий Ротенберг согласился строить мост довольно спонтанно, сообщив об этом Владимиру Власову «однажды утром», вспоминает топ-менеджер. «Мы, конечно, прогнозировали, что что-то такое может быть, но не ожидали, что человек уже взял на себя обязательства, да еще и с лимитированной ценой», — говорит Власов.
Соединяя миллионы
Идея строительства Эресуннского моста возникла не из-за присоединения датского острова Зеландия, на котором находится Копенгаген, к Швеции. Просто так исторически сложилось, что шведы и датчане — близкие народы с похожими культурой и языком, давними торговыми, культурными и личными связями (и такими же давними конфликтами и взаимной иронией) — всегда были разделены морским проливом.
Первое соглашение о строительстве переправы через пролив было подписано еще в 1973 году: датчане тогда собирались перенести копенгагенский аэропорт на остров Сальтхольм посреди пролива и связать его с обоими берегами. Но позже идея переноса аэропорта была отвергнута, а вместе с ней забыли и о мостах.
В конце 1980-х Зеландия и Скания оказались в экономическом упадке: в Южной Швеции выросла безработица, а в Дании деловая активность переместилась на Ютландский полуостров — поближе к Германии. Транспортное объединение территорий могло оживить деловую активность в регионе, поэтому идея строительства переправы вновь стала актуальной.
Кроме того, в силу различных рыночных и регулятивных причин недвижимость на шведской стороне пролива значительно дешевле, чем на датской, а датчане в среднем несколько состоятельнее шведов. Естественно, датчане покупали (и продолжают покупать) дома и дачи в Швеции, а значит, трафик между берегами постоянно растет.
Компания по строительству моста Øresundsbro Konsortiet была создана 23 марта 1991 года решением правительств Дании и Швеции. Строительство началось осенью 1993 года, а окончательное открытие произошло 1 июля 2000 года, когда на границе между государствами в рамках официальной церемонии встретились датский и шведский принцы.
Спустя восемь лет фнб снова будет работать на экономику – новости руан
Решение принято
11 марта на совещании о мерах по стимулированию деловой активности Владимир Путин поручил правительству в течение месяца предоставить список проектов, которые могут быть профинансированы из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) на возвратной основе. Согласно заявлению президента, при текущей нефтяной конъюнктуре, ФНБ благосостояния будет пополняться на 180-200 млрд. рублей в месяц. Сумма более чем серьезная.
Таким образом, впервые за 8 лет было принято решение о вложениях средств ФНБ в развитие реального сектора экономики. Предыдущий список был утвержден еще в 2021 году. Он включал в себя такие проекты как строительство заводов Ямал СПГ и ЗапСибНефтехим, автодороги ЦКАД, а также расширение БАМа и Транссиба. Абсолютно все вышеуказанные проекты носят экспортно-ориентированный характер. В том числе и Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД), являющаяся частью международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай».
Соответственно, можно сделать вывод, что новый список будет включать проекты, целью которых является развитие несырьевого неэнергетического экспорта, а также импортозамещения.
В феврале прошлого года, еще до начала пандемии, первым вице-премьером Андреем Белоусовым было дано поручение начать проработку проектов под вложения из ФНБ. В ноябре Белоусов попросил Министерство экономического развития и Министерство транспорта актуализировать список. Таким образом, исследование наиболее перспективных объектов велось задолго до мартовского поручения Путина.
Единственным вопросом остаются критерии инвестирования ФНБ. Так, согласно нынешним параметрам, объем средств Фонда не может превышать четверти от общей суммы затрат на проект. Однако тогда теряет самый смысл вложений. Так, Антон Силуанов в качестве примера нового проекта привел высокоскоростную магистраль Москва – Санкт-Петербург общей стоимостью в 1.5 трлн. рублей. Несмотря на то, что Силуанов почему-то назвал цифру в 1 трлн., суть не меняется.
В том случае, если из ФНБ будет вложено всего лишь 375 млрд. рублей (25% стоимости), финансовая модель ВСМ будет неочевидной. РЖД, как и федеральный бюджет, не имеют достаточного объема свободных средств, чтобы профинансировать оставшиеся 1,125 трлн. рублей. На частные инвестиции рассчитывать тоже не приходится: окупаемость проекта является неочевидной даже в долгосрочной перспективе. Это говорит о том, что критерии инвестирования ФНБ должны быть пересмотрены. В противном случае эффективность вложений будет под вопросом.
Перспективные проекты
Издательство Bloomberg «слило» список уже утвержденных проектов. Это второй этап расширения БАМа и Транссиба, строительство СПГ-терминала на Ямале, реконструкция подходов к Крымскому мосту (трассы А289 и А290), а также строительство трех атомных ледоколов.
Однозначно можно сказать, что на второй этап расширения БАМа и Транссиба деньги будут выделены. Инвестиционная программа РЖД итак находится на максимуме. У государственной монополии «лишних» денег нет. Единственный источник дополнительных инвестиций – ФНБ. К тому же, в конце февраля было принято решение о создании транспортной инфраструктуры для экспорта угля из Якутии (новый кластер) общей стоимостью 700 млрд. рублей. То есть, о совершенно новом проекте, ранее не входящим в инвестпрограмму РЖД.
Строительство второго СПГ-терминала на Ямале также укладывается в логику государственной политики. Согласно заявлению Новака, Россия к 2035 году нацелилась на производство 100 млн. тонн СПГ, что позволит занять 20% мирового рынка. Соответственно, инфраструктура под экспорт СПГ необходима.
Что касается подходов к Крымскому мосту, то здесь, на наш взгляд, Bloomberg допустил неточность. Скорее всего, речь идет не о реконструкции трасс А289 и А290, а о строительстве новой магистрали Краснодар – Крымский мост, которая пройдет параллельно уже существующей А289. Проектные работы по новой автодороге начались в третьем квартале прошлого года.
Пока что не понятно, будет ли новая магистраль платной, но, по логике, такое предположить можно. Поскольку вложения ФНБ происходят на возвратной основе, пусть и долгосрочной, правительство вряд ли приняло бы решение об инвестициях в бесплатную магистраль.
Строительство атомных ледоколов проекта «Лидер» также укладывается в логику проводимой государством политики по развитию Северного морского пути (СМП). Под вопросом стоит окупаемость проекта. Однако для ответа на этот вопрос необходимо дождаться выбора финансового инструмента. Например, это могут быть тридцатилетние облигации, выпущенные «Росатомом». Когда госкомпания начнет получать плату за ледокольную проводку, тогда она станет возвращать средства в ФНБ.
Таким образом, мы видим, что все вышеописанные проекты имеют либо экспортно-ориентированный, либо импортозамещающий характер. Даже в случае с созданием автоподходов к Крымскому мосту речь идет о развитии внутреннего туризма в противовес зарубежным поездкам граждан.
Список проектов под вложения из ФНБ должен быть представлен правительством Путину в середине-конце апреля. После этого можно будет более подробно проанализировать каждый объект.
